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2040년까지 새로운 트럭과 버스 이산화탄소 배출량을 2019년 대비 2040년 90%까지 줄이겠다는 유럽 위원회의 제안에 대해 유럽의 트럭과 버스 제조업체들이 반발하고 있다. 유럽 자동차 제조업체 협회(ACEA)의 의장인 볼보그룹 CEO인 M마틴 룬드스테트는 새로 발표한 안에 대해 트럭과 버스 제조업체에 모든 책임을 지우는 데 대해 매우 우려하고 있다고 밝혔다. ACEA의 상용차 위원회 회장이기도 한 그는 2030년까지 -45%에 도달하는 것은 매우 야심찬 일이라며 운송 및 물류 가치 사슬의 다른 참여자들이 동시에 제공할 수 있도록 정책 입안자들도 마찬가지로 야심찬 조치를 취해야 한다고 주장했다.

그는 또한 다른 세계 지역이 무공해 이동성을 촉진하기 위해 인센티브를 제공하는데 반해 유럽은 그 길을 규제를 통해 해결하려 노력하고 있으며 심지어 조화로운 방식으로 이루어지지 않고 있다고 덧붙였다.

트럭과 버스가 제안된 규정을 충족하도록 제작될 수 있지만 유럽의 어떤 국가도 충전하거나 연료를 보급하는 데 필요한 인프라가 없으며 운전자와 운영자의 비용은 최소한 수익 중립적이어야 한다는 점도 강조했다. 그렇지 않으면 실패할 운명이라는 것이다.

그는 또한 오늘 발표된 새로운 제안과 작년 말에 합의된 유로7 목표 사이에 조율이 없는 것 같다는 점에 놀랐다고 말했다. 유럽연합 집행위원회는 2019년에 새로운 트럭과 버스의 CO2 배출량을 2025년까지 15%, 2030년에는 30% 줄이겠다는 목표를 세웠었다. 이러한 목표가 이번 제안에서는 2019년 기준에 비해 90% 감소로, 2050년까지 대륙의 모든 새로운 차량이 CO2 중립으로 바뀌었다. 제안된 임시 목표는 현재 45% 감소로 설정되어 있다. 2030년(단 3년 전 모든 당사자가 30%에 동의했음에도 불구하고 축소 규모가 50% 증가), 2035년까지 65% 축소로 바뀌었다.
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EC의 제안은 논의를 통해 EU 회원국과 협상하게 되며 법안이 통과되기 전에 유럽 의회에 상정되게 된다.

독일의 자동차 산업 최고 기구인 VDA는 제안이 현재 인프라 제안에서 실행 불가능하다고 비판했으며 ACEA는 이러한 견해를 지지했다.

ACEA는 2030년까지 45% 감소를 달성하기 위해 유럽 고객이 매년 최소 10만대의 새로운 무공해 트럭을 등록하고 40만대 이상의 무공해 트럭을 구매하도록 설득해야 한다고 주장했다.

또한 유럽 대륙에 7년 동안 공개적으로 접근할 수 있는 충전기가 5만개 이상 필요하며 그 중 3만 5,000개는 최소 700개의 수소 충전소와 함께 메가와트 충전 고속 충전기가 필요하다고 주장했다.
ACEA의 지그리드 드 브리스 사무총장은 트럭의 특정 요구에 적합한 충전소가 오늘날 거의 완전히 없다는 점을 감안할 때 앞으로의 과제는 엄청나다고 말했다. 특히 회원국들이 대체 연료 인프라 규정(AFIR)에 대해 보여주고 있는 낮은 수준의 목표를 고려할 때 다른 이해관계자들이 이를 가능하게 하는 역할을 수행하지 않을 경우 자동차 제조업체만 높은 처벌에 직면하게 될 것을 우려하고 있다고 덧붙였다.

룬드스테트는 또한 운송 사업자가 기존의 디젤 차량보다 더 수익성 있는 무공해 차량을 운영하기 위해 지원이 필요하다고 주장했다. 이것이 빠르게 발생하지 않으면 운영자가 우리 차량을 구매하지 않을 것이며 그 결과 CO2 목표를 달성할 수 없을 것이라고 주장했다. 결국 배터리 전기, 연료 전지 전기 또는 수소 동력 트럭과 같은 차량 기술은 솔루션의 한 부분일 뿐이라며 이러한 산업 전환에 성공하려면 일관되고 통합된 정책이 절실히 필요하다고 강조했다.

한편 2022년 12월 T&E(Transport&Environment)는 EU 집행위원회는 자동차와 트럭의 독성 오염을 줄이지 못한 역사적 실패로 자동차 제조업체 이익을 우선시한다고 비판했다. 앞으로 수십 년 동안 1억 대의 고공해 자동차가 우리 거리에 있을 것이라고 주장했다. 지난 11월 초 EU집행위원회가 발표한 유로7 배기가스 배출표준에 대한 제안이 배출가스를 실질적으로 줄이는데 도움이 되지 않는다는 것을 비판한 것이다. 업계와 환경단체 사이의 의견 차이가 많다는 것을 알 수 있다.
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