정말 환경을 위해서 일까? EU의 내연기관차 존속 결정의 진의는...

지난 3월 25일 유럽위원회와 독일 정부가 2035년 이후에도 합성연료를 사용하는 내연기관차량의 판매를 인정하는 것으로 합의했다는 보도가 있었다.


유럽은 2022년 10월 유럽위원회•유럽의회•EU이사회의 합의사항으로서 “2035년 이후 내연기관차량의 판매 금지” 관련 내용을 정리해 EU의 최고 의사결정기관이며, 회원국 전 수급으로 구성된 유럽 이사회의 승인 결의를 기다리는 단계였다.


각국 정부의 입장, 특히 독일과 대립하던 유럽연합 집행위원회와의 대립이 해결의 실마리를 찾게된 건 합성 연료에 대한 논의가 진행되면서 부터 였다. 대기 중의 이산화탄소(CO2)와 수소를 통해 만들어지는 합성연료가 내연기관의 대체연료로 사용되면 탄소중립을 달성할 수 있다는 제안을 독일 정부가 유럽연합 집행위원회에 전하면서 전면적인 내연기관 차량 금지에 대한 논의가 새로운 국면을 맞게 되었다.


독일이 합성연료를 추진한 배경에는 폭스바겐 그룹의 로비활동이 주요했을 것이라는 개인적인 의견을 가지고 있다. 현재는 포르쉐가 주도적으로 개발해 온 합성연죠지만, 그룹차원에서 오랫동안 연구되어 왔으며 주도권을 가지고 있던 그룹 내 브랜드는 아우디였다.





하지만 디젤게이트나 CASE(Connected, Autonomous/Automated, Shared, Electric)의 확대와 함께 아우디는 전기차로의 전환을 추진하고 있으며, 스포티한 주행성이나 모터스포츠에서의 역량을 통해 연료와의 친화성이 높은 포르쉐가 그 뒤를 이어 받았다. 어쨌든, 그룹 차원에서 진행되었던 합성연료 프로젝트였던 만큼 연구 성과는 정부와도 공유되었으며, 독일 정부로서는 국가 산업을 이끄는 폭스바겐 그룹의 합성연료 영향력을 확대하는데 힘을 실어줄 수 밖에 없었을 것으로 보인다.


하지만 이미 유럽에서는, 일용품이나 유통 대기업 등 47개사가 2035년부터의 내연기관 차량 판매 금지 결정을 찬성하고 있으며 그 중에는 포드나 볼보도 포함되어 있었다. 그들은 파리 협정의 비준 이후 전기화로의 확고한 목표를 세우고 유럽 위원회의 동향을 재빨리 반영해 왔기 때문에, 독일 정부와 유럽위원회와의 모종의 협의가 있었을 것으로 생각할 수 밖에 없다.


합성연료를 반대한 이유로는 합성연료의 허용이 내연기관의 연명조치에 불과하며, 기후와 사람들의 건강에 악영향을 미치고 기업의 신뢰도도 손상된다고 주장하고 있다. CNN은 합성연료를 태우면 기존의 화석연료를 사용한 경우와 같은 양의 지구온난화가스와 대기오염물질이 방출된다고 지적했다. 전문가들 또한 합성연료는 어디까지나 항공이나 해운 등 화석연료의 대체 수단이 없는 산업을 위해 사용돼야 한다는 지적을 내놓고 있다.







물론, 이번 유럽연합 집행위원회의 결정도 수긍할 만한 부분은 있다. 러시아의 우크라이나 침공 이후 정치적 불확실성이 확대된 상황에서 에너지 다변화를 통해 중국의 영향력을 줄이기 위한 합의라고도 볼 수 있다.


하지만, 유럽위원회의 환경 규제에 관련된 일련의 정책 결정 과정은 너무 근시안적이고 일방적이라는 인상을 받게 된다. 이번 합성연료 사용에 대한 합의 내용 가운데 합성연료의 이산화탄소 배출과 탄소중립에 대한 내용은 다소 이해하기 어려운 부분이 있다.


합성연료는 화석연료를 사용할 때 보다 더 적은 양의 이산화탄소를 배출하는 것은 사실이지만, 이산화탄소 배출이 전혀 없는 것은 아니다. 이에 대해 합성연료 생산 과정 중 대기 중의 이산화탄소를 포집해 수소와 결합시키기 때문에 결국 탄소중립을 이룬다고 주장했지만, 결국 도심에서의 이산화탄소 배출을 0으로 만들 순 없다. 기존의 가솔린과 디젤, LPG, 바이오퓨얼을 합성연료로 바꾼다 해도 제로에미션의 목표는 달성할 수 없다.


여기에 최근 대기오염의 주제는 배출가스에서 CO2로 바뀌었다. 이러한 변화의 움직임은 환경을 생각하는 것과 같은 정치적인 비전이 아니라 투자환경의 변화에 따른 이슈의 변화라는 사실도 부인할 순 없다.





2015년 파리 협정 이후, CO2는 인류의 위협이라는 점이 부각되면서 엄격한 CO2 배출 규제 목표가 더욱 명확해 졌다. 우수한 내연기관 기술을 오랫동안 갈고 닦아 왔던 독일 제조사들에겐 고민을, 파워트레인 기술력을 갖추지 못했던 제조사들에겐 새로운 수단을 통해 오히려 이들을 따라잡을 기회가 보였을 수도 있다.


그렇지만 CO2 규제가 필요한 점은 모두가 동의하고 있는 만큼, 유럽위원회와 같은 조직이 막대한 예산을 배정한 제조사들에게 명확하고 흔들림 없는 지침을 전해야 하는 것이 그들의 존재 이유이다. 확립해야 한다. 그것이 그들이 해야 할 중요한 일이기도 하다


한편, 무거운 전기차의 특성때문에 타이어 및 브레이크의 분진에 대한 규제 사항도 더해진 환경 규제 ‘유로 7’의 내용도 이해하기 어려운 부분이 있다. 분진처럼 정형화하기 어려운 규제보다는 전기차의 무게, 출력 및 전비에 따른 누진세 등 세제에 대한 내용이 먼저 정리되어 시행되어야 하는 일이 아닌가 생각된다.


지금까지 유럽연합 집행위원회의 결정 지침을 보면 근시안적이고 각 국의 이해관계 때문에 지침이 변경되고 있다는 느낌을 지울 수 없다.


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