[김흥식 칼럼] 막대한 투자로 개발했는데 앞이 막막해진 준중형 화물 전기차

대부분 경유를 사용하는 초고령 화물차를 전기차와 같은 친환경 전기차로 대체하기 위해서는 1톤 이하 화물차에 집중하는 보조금 정책을 준대형 화물차 이상으로 확대해야 한다는 지적이다. (오토헤럴드 김흥식 기자)

[오토헤럴드 김흥식 기자] 우리나라에 등록된 화물차는 약 370만 대(2025년 2월 기준)다. 덤프나 특수차 등을 제외한 일반 화물차는 264만 대, 이 가운데 1톤 이하 화물차가 182만 대로 가장 많다. 자동차 가운데 전기차 대체 비중이 가장 높은 차종은 1톤 이하 화물차다. 

국토부 통계에 따르면 1톤 이하 전기 화물차는 2017년 55대로 출발해 2019년 1000대를 돌파했고 2023년 12만 4000대로 급증했다. 작년 말 기준 14만여 대에 이른다. 1톤 이하 화물차 보급 속도가 빨라진데는 정부의 적극적인 보조금 지원 정책이 있다. 

파격적인 보조금과 함께 총량 제한에 묶인 일부 사업용 화물차 업종에서도 전기차의 신규 등록을 예외로 허용하면서 빠르게 늘었다. 올해에도 1톤 이하 전기 화물차는 정부와 지자체로부터 많게는 2000만 원까지 보조금을 받는다. 

일반 승용차는 물론 픽업트럭, 중소대형 승합차와 버스, 심지어 중국산 전기 바이크에도 지원하는 전기차 보조금은 그러나 1톤을 초과한 화물차는 단 한푼도 받지 못한다. 우리나라 온실가스 배출량의 16%가 수송 부문에서 발생하고 이 가운데 80%를 화물차가 차지하고 있는 현실에서 다시 생각해 볼 문제다. 

화물차, 수송 부문 온실가스 배출량의 79.9%

화물차 온실 가스 배출량은 우리나라 전체  배출량의 16%를 차지하는 수송 부문 가운데 가장 많은 79.9%나 차지하고 있다. (오토헤럴드 김흥식 기자)

한국교통연구원에 따르면 지난 2020년 기준 사업용 화물차의 온실가스 배출량은 전체 수송 부문의 79.9%를 차지했다. 주목해야 할 것은 사업용 화물차의 36.8%를 차지하고 있는 1톤 이하 차량의 CO2 배출량은 11.8%로 총량 대비 비중이 매우 낮다는 점이다.(그림 1 참고)

12톤 초과 사업용 화물차가 51.8%로 가장 많았고 5톤 이하가 18.2%로 뒤를 이었다. 지금의 정책대로 1톤 이하 화물차 전부를 전기차로 대체해도 연간 1319만 톤에 이르는 사업용 화물차의 전체 탄소 배출량 가운데 88%는 전혀 줄지 않는다. 1톤을 초과하는 화물차의 99%는 경유차다.

그림 1. (한국교통연구원)

정부는 천연가스, 수소전지 등으로 1톤을 초과하는 화물차의 친환경 전환을 얘기하고 있다. 중대형 화물차의 운행 특성, 중량 등을 고려할 때 이해가 가는 주장이지만 전문가들은 현재의 기술 수준과 인프라, 가격 등 여러 측면에서 우선은 전기차에 집중해야 한다고 지적한다.

시간적 여유도 많지 않다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면, 지난해 10월 기준 국내 전체 화물차 371만 대 가운데 10년 이상된 노후 화물차가 149만 대나 된다. 전체 화물차의 40.1%다.

특히 도로에서 눈에 보일 정도의 배출 가스를 내 뿜는 15년 이상 초고령 경유차의 비중도 18.9%나 된다. 국립환경연구원 자료를 보면 노후 경유차는 초미세먼지 등의 유해 물질을 일반 차량 대비 130배 이상 많이 배출한다.

지금처럼 전기차 지원 정책이 1톤 이하 화물차에 쏠려 있으면 시간이 지날 수록 인체에 치명적인 매연을 내 뿜는 초고령 경유차를 더 많이 볼 수 밖에 없게 된다.  

수천억 투자, 전기 화물차 개발하고도 팔지 못해 막막

타타대우모빌리티가 약 1000억 원을 투자해 개발한 준중형 순수 전기트럭 기쎈. (오토헤럴드 김흥식 기자)

정부가 1톤 이하의 소형 전기 화물차로 보조금 지급 대상을 제한하면서 황당한 일이 벌어지고 있다. 막대한 비용을 들여 우수한 상품성을 가진 전기 화물차를 개발했지만 보조금없이는 생산 단가는 물론 내연기관차보다 많게는 3배나 되는 가격 때문에 판매도 불가능한 상황에 처했다. 

실제로 현대차는 준중형 전기 트럭 '마이티 일렉트릭'을 개발하고도 국내에서는 공식 판매를 하지 않고 있다. 보조금 없이 대당 1억 원 중반대의 가격에 준중형 화물차 마이티 일렉트릭을 구매할 소비자가 있을 리 만무해서다. 

타타대우 모빌리티의 처지도 비슷하다. 올해 출시를 목표로 막대한 비용을 투자해 개발한 순수 전기 트럭 '기쎈(GIXEN)'은 국내산, 외국산, 삼원계와 인산철 등 다양한 배터리를 탑재해 1회 충전으로 최대 480km에 달하는 동급 최장 주행 거리 제원을 갖고 있다.

현대차 마이티 일렉트릭은 비싼 가격으로 국내에서 일반 판매를 하지 못하고 있다. (현대자동차)

하지만 타타대우 모빌리티는 정부의 환경 정책을 믿고 거액을 투자한 기쎈의 공개를 앞두고 오히려 걱정이 커졌다. 김방신 사장은 '보조금이 전혀 없는 상태에서 내연 기관과 동일한 값으로 차를 만들고 파는 건 불가능하다'라며 '중국산 전기 바이크도 200만 원 이상 받는 보조금이 왜 기쎈과 같은 준중형 화물차에는 지원하지 않는지 아쉬운 부분이 많다'라고 토로했다.

국내 판매 대신 수출을 택한 현대차 마이티 일렉트릭은 호주와 뉴질랜드 등 수출 시장에서 대당 3000만 원가량의 보조금을 받는다. 

미국, 차종은 물론 원산지 상관없이 최대 4만 달러 지원

미국 전기차 제조사 볼린저 모터스의 중형 전기 트럭  B4 섀시캡은 구매시 4만 달러(약 5700만 원)의 세액 공제 혜택을 받는다. (볼린저 모터스)

새로운 행정부의 정책 방향에 따른 변수가 있기는 하지만 미국의 경우 차종과 차급을 불문하고 순수 전기차는 물론 플러그인하이브리드 상용차에 막대한 세액공제 혜택을 제공한다.

총중량 한도(GVWR) 1만 4000파운드(6350kg) 미만 전동화 차량에는 일반 전기 승용차와 같은 수준인 7500달러(약 1078만 원), 이를 초과하면 4만 달러(약 5700만 원)의 세액 공제 혜택을 통한 지원을 하고 있다.

미국의 전기 상용차의 세액 공제 대상은 자격을 갖춘 제조사로 제한하지만 수입차에도 동등한 혜택을 제공할 뿐 아니라 소량 생산을 하는 스타트업도 동등하게 적용받을 수 있다.

이 때문에 미국에서는 준중형 및 중형급 전기트럭의 보급이 어느 곳보다 활발하게 이뤄지고 있다. 현지에서는 물류 창고에서 소비자에게 화물을 직접 전달할 수 있는 준중형 화물차의 전기차 전환이 환경 규제 대응과 개선에 크게 기여할 수 있을 것으로 본다.

대기환경 개선을 목적으로 한 친환경차 보급 정책이 성과를 거두기 위해서는 전기차 보조금 대상을 폭넓게 확대 적용할 필요가 있다. (오토헤럴드 김흥식 기자)

유럽 역시 전기 상용차 보급을 빠르게 늘리기 위해 100km마다 최소 350kW급 대형 상용차 전용 충전소를 구축하는 사업을 진행하고 있다. 우리가 1톤 이상 화물차의 환경 개선 대책으로 천연가스와 수소 전기차에 매달리고 있는 사이 주요 선진국은 전동화 전환에 속도를 내고 있다는 점에 주목해야 한다.

국내 등록 차량 가운데 준중형 화물차가 29만 여대로 1톤 이하 전기 화물차보다 많다는 점, 이미 미국과 유럽 등이 차급을 가리지 않는 지원과 인프라 구축에 나섰다는 점, 정부 정책에 맞춰 완성차가 거액을 투자해 개발한 마이티와 기쎈 등 준중형 전기 화물차가 환경 개선에 기여할 수 있도록 정부의 적극적인 정책 전환이 요구되고 있다.

김흥식 기자/[email protected]