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2024년 7월 5일부터 유럽연합(EU) 집행위원회는 중국산 배터리 전기차(BEV)에 잠정 관세를 부과하기 시작했다. 이는 2023년 9월에 시작되어 2024년 6월에 완료된 조사 결과에 따른 조치로, EU의 법적 기구는 중국의 BEV 가치 사슬이 부당한 보조금 혜택을 받아 EU BEV 생산자들에게 경제적 피해를 초래하고 있다고 판단했다. 이번 조사는 이러한 관세가 BEV 수입업자와 소비자에게 미칠 영향도 검토했다.

집행위원회는 중국의 주요 원청 제조업체(OEM) 세 곳인 SAIC, BYD, Geely에 대해 협조 정도 등 여러 요인을 고려하여 각각 다른 수준의 관세를 부과했다. 구체적인 내용은 다음과 같다:

- BYD: EU에 판매되는 중국산 차량에 대해 17.4%의 추가 관세 부과
- Geely: 19.9%의 추가 관세 부과
- SAIC: 37.6%의 추가 관세 부과

다른 중국 BEV 제조업체들은 20.8%의 가중 평균 관세를 부과받으며, 협조하지 않은 업체들은 37.6%의 관세가 적용된다.

이러한 잠정 관세는 최대 4개월 동안 적용되며, 이 기간 동안 EU 회원국들이 투표를 통해 최종 결정을 내리게 된다. 만약 승인된다면, 최종 관세는 5년 동안 적용된다. 현재 EU로 가장 많은 물량을 수출하는 테슬라의 경우, 최종 단계에서 개별적으로 산정된 관세율을 받을 가능성이 있다.

이러한 조치에 대해 영향을 받는 중국 자동차 제조업체들은 반발하고 있으며, 특히 SAIC는 청문회를 요청한 상태이다. SAIC는 자신들의 협조와 증거가 부당하게 평가되었다고 주장하고 있다.



미국이 중국산 전기차에 102.5%의 관세를 부과하고 캐나다도 유사한 조치를 검토하는 가운데, EU의 이번 조치는 중국 내 업체들이 글로벌 시장에서 더 많은 무역 장벽에 직면하게 될 것이라는 우려를 키우고 있다. 터키도 관세를 부과한 국가에 합류했으며, 브라질의 지역 자동차 제조업체 협회는 35%의 수입세를 요구하고 있다.

그러나 독일 자동차 제조업체와 업계는 이번 관세에 반대하고 있다. 독일 자동차 산업 협회(VDA)는 관세가 중국 제조업체뿐만 아니라 중국 내 합작투자를 포함한 유럽 기업에도 영향을 미칠 것이라고 주장했다. '이는 EU로 들어오는 중국산 차량의 상당 부분이 유럽 및 미국 제조업체에서 생산된 것이기 때문이다,'라고 VDA는 말했다.

협회는 또한 중국의 대응 조치 가능성을 경고하며, 중국 자동차 제조업체들이 중국 정부에 대형 엔진을 장착한 EU산 차량에 대해 수입 관세를 부과할 것을 요청한 보고서를 인용했다. 2023년 중국은 단위 기준으로 독일산 자동차의 세 번째로 큰 수출 시장이었으며, 미국과 영국에 이어 세 번째로 큰 시장이다. 폭스바겐과 BMW도 관세에 반대하는 성명을 발표했다. 독일 외에도 스텔란티스의 CEO 카를로스 타바레스도 비슷한 비판을 제기했다.

이번 관세는 유럽에서 수출 모델로 전기차 판매를 추진하던 소규모 중국 업체들의 진출 속도를 늦출 것이다. 그러나 BYD와 같은 주요 중국 자동차 제조업체들은 글로벌 시장으로의 확장을 결심하고 있다.



이들 대형 업체에게는 중국 외부에서 생산하는 것이 관세를 피할 수 있는 한 가지 방법이 될 수 있다. BYD는 태국에 공장을 최근 개설하고, 멕시코에 공장을 고려하며, 브라질에 제조 기지를 개발하고, 헝가리에 유럽 생산 공장을 설립하고, 터키 정부와 함께 현지 공장을 설립하는 등의 확장을 진행하고 있다.

장기적으로는 이러한 조치가 기업을 보호하기 위한 것이지만, 이번 조치의 의도치 않은 결과는 수년 후에나 드러날 것으로 보인다. 유럽 자동차 제조업체들의 반응은 관세가 EU와 중국 양쪽에서 그들의 사업에 미칠 잠재적인 영향을 보여준다. 중국에서 글로벌 시장, 특히 EU, 북미 및 브라질로 수출을 계획하거나 이미 진행 중인 서방 자동차 제조업체들도 공급 계획을 재고해야 할 것이다.



단기적으로는 EU 소비자들이 BEV 가격 인상을 겪을 가능성이 크다. 테슬라, MG, 중국의 NIO는 이미 이번 EU의 결정에 따라 중국산 모델의 유럽 가격 인상을 검토 중이라고 밝혔다. 중국도 자동차 산업 외의 상품이나 서비스에 대해 관세를 부과하는 방식으로 보복할 가능성이 있다.

중국의 유럽 수출 비중은 2020년 0.5% 미만에서 2023년 4.4%로 증가했으며, 유럽은 현재 중동/아프리카(1.6%)에 이어 중국 수출의 최대 지역이다. 2020년에는 중국에서 생산된 차량의 약 93%가 국내에서 판매되었으나, 2023년에는 84%로 줄었다. 같은 기간 동안 중국의 경량 차량 생산량은 2020년 2,330만 대에서 2023년 2,880만 대로 23% 증가했다.



배터리 생산을 늘리는 것은 BEV 성공에 필요한 요소 중 하나로, 비용 절감에 기여한다. 그러나 2026년까지 이어질 것으로 보이는 BEV의 불균등한 성장으로 인해 전기차 배터리 부문은 불안정한 단계에 있다.

이러한 상황에서 스웨덴 배터리 회사 노스볼트는 2024년 3분기에 완료될 예정인 사업 전략 검토를 최근 발표하며, 일정과 자본 할당을 평가할 예정이다. 노스볼트는 2023년 매출이 19% 증가한 1억 2,800만 달러를 기록했지만, 조정된 손실은 106% 증가한 5억 6,900만 달러에 달했다. 노스볼트의 CEO는 아직 시작되지 않은 프로젝트는 당분간 제동을 걸고, 이미 진행 중인 계획에 집중할 것이라고 전했다.

반면 현대차와 LG에너지솔루션은 인도네시아에서 연간 10GWh의 생산 용량을 갖춘 합작 배터리 공장을 7월 2일에 개장했다(생산은 2분기에 이미 시작됨). 미국에서는 PACCAR, 다임러 트럭 및 커민스가 공동으로 설립한 합작 회사인 앰플리파이가 연간 21GWh의 생산 용량을 갖춘 새 공장을 2027년부터 가동할 예정이다. 스텔란티스는 프랑스 연구 기관과 협력하여 차세대 배터리 셀 기술을 개발할 계획이라고 발표했지만, 해당 프로젝트가 생산 준비 기술로 이어질 시기는 불확실하다.​
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