고령운전자 사고를 실질적으로 줄이는 방법은 최소한의 규제부터....

최근 급증하는 고령운전자 사고를 줄이기 위하여 조건부 면허를 도입하는 부분으로 시끄러웠다. 조건부 면허는 미국이나 캐나다 등 선진국에서 고령운전자의 상황을 판단하여 고속도로 등 고속 운전 금지, 야간 시간대 운전 금지 등 고령운전자가 일으킬 수 있는 사고를 실질적으로 줄이기 위하여 도입되는 규제정책이다.

국토교통부와 경찰청 등은 올해 말까지 관련 정책연구를 통하여 나온 결과 등을 바탕으로 빠르면 내년부터 도입할 수 있을 것으로 예상된다. 문제는 본의와는 다르게 고령운전자의 운전을 제한한다는 인식을 줌으로서 고령자의 생계형 운전 등 다양한 상황을 고려하지 못하였다고 판단되면서 정책 혼선으로 논란을 일으켰다. 본래의 정책과는 와전된 부분도 있다고 판단되며, 재정리를 통하여 정리가 되었다.

국내의 교통사고는 예전과 달리 사고비율이나 사망자수도 줄어들고 있는 상황이다. 연간 교통사고 사망자수도 약 2,600~2,700명 수준으로 줄어들고 있어서 노력을 더욱 기울인다면 선진국 수준으로 갈 수 있다는 자신감을 가지고 있다. 이 상황에서 급증하는 고령자층으로 인한 고령운전자 사고는 도리어 크게 증가하여 하루가 멀다 하고 사망사고가 지속적으로 발생하고 있다.

다른 선진국도 증가하는 고령자층으로 인한 고령운전자 사고가 증가하고 있으나 우리나라는 고령자층의 증가가 워낙 가파르게 증가하여 내년에는 전체 인구의 20%가 65세 이상으로 편입되는 초고령 사회로 진입한다는 것이다. 이에 따른 고령운전자 사고도 급증하고 있다. 이러한 상황에 대하여 이미 약 10년 전부터 고령운전자 운전면허 반납제도, 적성검사 기간을 줄이고 안전교육과 치매검사 강화 등을 진행하고 있다.

그러나 주로 교통카드 10만원 등 1회성 지원에 그치는 단발성 운전면허 반납제도도 약 2%에 그치고 있다. 적성검사 단축과 치매검사 등으로 인한 효과는 완전히 미미하여 거르는 효과는 없는 실정이다. 실제로 2~3번 이상 재검사를 허용하면 모두가 통과하는 것은 기본이고 어느 의사가 실질적으로 치매라고 확정하여 운전면허를 박탈하기도 어렵기 때문이다. 선진국 대비 무용지물의 상태라고 하겠다.

이 상황에서 여러 선진국에서 진행하고 있는 조건부 면허를 들고 나온 것이다. 문제는 이러한 방법은 최후의 수단으로 활용하지 않으면 국민적 저항을 불러일으킬 수 있는 민감한 사안이라는 것이다. 필자도 항상 고령운전자 사고 관련 각종 칼럼이나 방송 등에서 수백 백 이상 언급하면서 다양한 선진국 제도 사례를 언급하기도 하였다.

우리나라에서 이렇게 민감한 제도 도입을 위해서는 전문가들의 다양한 의견을 취합하여야 하고 정책연구는 물론 각종 선진국 사례를 모아서 우리 실정에 맞는 제도적 선택이 핵심이며, 최종 도입 이전에 공청 등을 통하여 공감대를 형성해야 한다.

정책적 대실패 사례가 현재의 운전면허 제도이다. 약 12년 전 MB때 대국민 간담회에서 운전면허 간소화 발표이후 50여 시간의 운전면허 교육시간이 무려 11시간으로 줄어들었고 무의미한 물 면허 문제로 지금의 13시간으로 진행되고 있는 상황이다. 당시 경찰청 선진형 운전면허 제도 도입을 자문하던 필자를 비롯하여 위원회 등이 후지부지 해체되었고 지금의 물면허가 탄생한 배경이다.

운전면허는 다른 사람의 생명을 담보로 하는 살인면허증과 같아서 선진국에서는 운전면허 취득하기가 매우 어렵다고 하겠다. 호주는 2~3년, 독일은 3~4년이 걸릴 정도이고 이웃 일본이나 중국도 거의 60시간 교육으로 강화되고 있다. 우리의 면허가 얼마나 심각하고 허술한지 알 수 있는 대목이다. 설사 매년 5시간씩 증가시켜도 약 10년 후 일본이나 중국과 같아지는 정도이다. 현재는 누이 좋고 매부 좋은 나눠 먹기식 물 면허라 하겠다.

모바일 운전면허증이나 상시 국제운전면허, 1급 자동변속기면허가 중요한 것이 아니라 근본적으로 제도 도입부터 다시 시작해야 하건만 요원한 상황이다. 당시에도 관련 정책토론회나 공청회 하나 제대로 진행하지 않고 지금의 악법으로 자리 매김하였다. 그 많은 교통사고 사망자수에 크게 일조하는 정책이라 하겠다. 현재는 악법이고 독소조항으로 가득한 물 면허 상황이다.

따라서 상기한 고령운전자 운전제한도 조건부 면허 등부터 시작하기 보다는 최소한의 규제부터 공감대를 가지고 진행해야 한다.

물론 선진국 사례는 얼마든지 많다. 미국 각주의 조건부 면허도 그렇지만, 일본의 비상자동제동장치 등 첨단장치 도입 시 비용 지원이나 고령자의 택배비용 지원 , 뉴질랜드는 아예 80세가 넘으면 운전면허 시험을 전체적으로 다시 보게 한다. 그것도 2년마다 진행이다.

고령자의 나이도 재정립해야 한다. 물론 65세 이상부터 고령자로 포함되지만 현재 의학적 특성 등 여러 요인으로 65세이면 장년이나 다름없는 건전한 심신을 지니고 있다는 점이다. 그래서 상당수의 선진국에서는 65세와 별도로 75세부터 구분하여 정리하기도 한다. 실제로 국내 고령운전자 사고 중 65세 정도이면 일반 연령대 사고와 다름이 없고 75세 가까이 가면서 증가하는 추세다.

특히 우리나라는 다른 선진국 대비 고령자의 취업비율이 워낙 높다고 할 정도로 사회적 활동이 높은 상황이다. 늙어서도 일선으로 몰리고 있는 것이다. 택시 등을 비롯하여 생계형 일자리가 많고 운전은 생계를 이어주는 필수조건이라 하겠다. 함부로 조건부 면허를 하지 못하는 이유라 하겠다. 다른 선진국과 문화적 생태계가 다른 점이 많다는 것이다.

또한 조건부 면허가 진행되어도 야간 운전금지나 고속도로나 자동차전용도로 진입 금지는 치명적인 한계를 나타낸다는 것이다. 전체 도로의 2% 정도만 규제하고 전체적인 운전은 문제가 없다고 언급하는 탁상행정식의 언급은 하지 말아야 한다는 점이다. 예전 정책에서 초소형차 규제 정책에서 고속도로와 자동차전용도로 금지로 인하여 전체가 몰락한 사례가 있기 때문이다.

그때에도 전체의 2~3% 수준 제한이라고 하였으나 운전을 하면 이 도로 등은 일반 국도 운전을 하다가 자신도 모르게 진입하는 도로라는 측면에서 동맥을 끊는 심각한 규제라는 것이다. 아예 지속적인 운전이 불가능하다는 것이다. 야간 운전 금지 등은 낮에 운전하여 지방에 가서 당일 저녁 귀가를 하지 못하는 상황도 연출되고 고속도로 제한은 우회도로를 찾다가 시간 지체는 물론 도리어 위험한 도로 운행을 더욱 촉진시킬 수도 있다.

그래서 고령운전자 제한 정책은 앞서 언급한 운전면허 반납제도 등 현재 진행하고 있는 제도적 문제점을 개선하여 효과는 높이고 일본의 첨단장치 장착 시 비용 지원 등 접근하기 쉬운 정책으로 시작하는 것이다. 안전하면서도 호응도를 높이는 정책이다.

조건부 고령운전자 정책은 그래서 더욱 신중하고 국민적 공감대를 가지고 해야 한다는 점이다. 하나 생각나는 점은 최근 투표 등에서 고령자의 투표권이 전체의 과반이라는 뉴스를 보면서 더욱 중요한 대상이라는 점을 강조하고 싶다. 생계와 직접적인 관련이 큰 만큼 제도 도입에 앞서 함부로 접근하지 말고 더욱 신중하기를 바란다.

김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)​
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