[김흥식 칼럼] 中 BYD '상유정책 하유대책'...보조금 이외의 경쟁력 갖춰야

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'당이 정책을 만들면 인민은 묘책을 만든다(上有政策,下有對策)'. 사회주의 국가 중국 공산당이 정치와 사회, 경제 등 모든 것을 통제할 수 있는 법을 만들면 인민들은 기어코 빠져나갈 묘수를 찾아내고야 만다는 속담이다.

중국 전기차가 세계 자동차 산업을 뒤 흔들자 미국과 유럽은 물론 세계 곳곳에서 다양한 묘책이 나왔다. 미국은 배터리 광물 소재의 원산지까지 따져 보조금을 아예 주지 않고 있고 유럽도 중국 정부의 보조금을 핑계 삼아 고율의 관세 카드를 만지작거리고 있다. 

재미있는 것은 미국과 유럽의 규제를 피할 묘책을 중국이 다시 찾고 있다는 사실이다. 대단한 묘책이라고 보기 어렵지만 세계 최대 전기차 제조사 중국 BYD가 멕시코에 공장을 짓자 미국은 벌써부터 난리다. 멕시코산 중국 전기차를 막아야 한다며 묘책을 주문하는 목소리가 나오기 시작했다. 

그러나 중국 전기차를 막으려는 어떤 묘책의 규제보다 더 큰 위협이 있다는 점에 주목해야 한다. 우선은 전기차 시장을 바라보는 비관적인 전망까지 나오면서 주요 완성차가 개발 일정을 늦추기 시작했다는 점이다.

최근 미국에서는 대선과 맞물려 급진적인 전동화 전환 속도에 반대하는 목소리가 나오기 시작했다. 2030년 50%의 신차를 전기차로 채우겠다는 바이든 정부의 목표가 지나치게 추상적이며 낙관적이라는 주장과 함께 국가 안보를 우려하는 목소리까지 나온다.

지엠(GM)은 일부 전기차 출시 일정을 연기하고 전기차 생산 목표도 하향 조정했고 포드와 스텔란티스도 예상보다 낮은 수요와 경기 불확실성 특히 대선 결과에 따라 크게 달라질 미국 정부의 정책을 우려해 속도 조절에 나섰다. 

오는 2035년 내연기관 신차 판매를 금지하겠다고 했던 유럽에서도 전기차 미래를 회의적으로 보는 시각이 많아지고 있다. 유럽 최대 업체인 폭스바겐은 전기차 판매 부진을 이유로 신차 개발 일정을 늦추고 투자비도 대폭 축소했다. 

메르세데스 벤츠는 전동화 전환 50% 달성 시기를 2025년에서 2030년으로 늦췄고 BMW는 심지어 내연기관 성능을 개선해 생산을 계속 이어갈 것이라고 밝혔다. 유럽 완성차의 느슨한 전략이야말로 중국에는 호기가 될 것이다. 

미국과 유럽이 가격과 물량에서 압도적인 중국 전기차를 그나마 견제할 수 있었던 건 상품성에서 비교가 되지 않는 다양하고 혁신적인 제품에 보조금을 보태 경쟁이 가능한 가격대로 공급했기 때문에 가능했던 일이다.

하지만 이런 주장에 힘이 쏠리면 가뜩이나 부진한 판매가 더욱 악화하고 신차 개발과 투자 보류의 악순환으로 이어지게 된다. 그 틈을 보조금을 받지 않아도 경쟁력이 상승한 중국 전기차가 시장을 잠식하는 건 시간문제다. 중국에는 200개가 넘는 전기차 제조사가 정부의 전폭 지원으로 쓸만하든 그렇지 않든 5000여개 이상의 모델을 생산하고 있다. 

세계 최대 전기차 업체로 성장한 중국 BYD의 국내 승용사업이 본격화하면서 우리 사정도 다르지 않게 됐다. BYD는 최근 BMW 코리아에서 미니 브랜드를 총괄한 조인철 이사를 BYD 코리아 지사장으로 영입했고 국내 판매를 위한 인증 절차도 진행하고 있다. BYD 코리아는 상반기 전기차 론칭을 목표로 하고 있다.

배터리가 뭔가를 따져 흠을 잡는 이들이 많지만 BYD의 상품성은 만만치 않다. 국내에 투입할 것으로 알려진 아토3(Atto 3)는 일본 버전 기준 5인승 해치백 순수 전기차다. 여기에는 LFP(인산철)가 아닌 58.56kWh 리튬이온 배터리를 탑재, 1회 충전 항속 거리가 470km(WLPT)에 달한다. 3kW, 6kW 완속, 최대 90kW 급속 충전도 가능하다.

현대차가 세계 최초로 적용했던 V2L(Vehicle to Load)뿐만 아니라 가정의 가전 기구 연결이 가능한 V2H(Vehicle to Home) 기능도 제공한다. 가장 큰 경쟁력은 저렴한 리스료다. BYD 아토 3는 일본에서 매달 13만 1100원으로 사용이 가능하다. 

수입차 무덤으로 알려진 일본인 탓에 BYD의 지난해 성적은 1446대로 부진했다. 지난해 일본에서 팔린 총수입 전기차 2만 2848대의 6%에 불과했지만 공격적인 리스 상품을 도입하면서 올해 1월에만 217대를 팔아 비중이 20%대로 급상승했다. 

일본에서 판매하는 BYD 모델의 일본 시작 가격은 440만 엔(3895만 원), 전기차 관련 공공 보조금(85만 엔)을 전액 받아 355만 엔(3142만 원)으로 낮아진다. 국내 보조금, BYD 코리아의 가격 정책을 아직은 알 수 없지만 나쁘지 않은 상품성을 갖춘 가장 저렴한 전기차로 관심을 받고 있다. 

BYD가 시장에서 어떤 반응을 얻을지 알수 없지만 우리가 먼저 교훈으로 삼을 건 원산지며 배터리 성능으로 보조금을 차별화하는 건 한계가 있다는 사실이다. 멕시코에 공장을 짓고 삼원계 배터리 기술로 중국은 이미 묘책을 찾았다. 따라서 상품성이 앞선 전기차로 가격 경쟁력을 확보할 수 있도록 서둘러야 한다. 

체급을 다양화해 BYD 오토 3와 비슷한 크기의 소형 전기차, 그보다 작은 실용적 모델로 선택의 폭을 넓히고 또 가격을 낮춰 날 것 그대로 경쟁할 수 있어야 한다. 올해 작고 실용적인 전기 신차가 대거 등장한다는 점에서 다행스럽기는 하다. 배터리만 따로 임대해 쓸 수 있도록 하는 일도 서둘러야 한다. 스스로 물러나도록 하면 된다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr