르노와 스텔란티스 합병 가능성, 그리고 중국 전기차의 위협

최근 르노와 스텔란티스 그룹의 합병에 대한 소식이 있었지만, 현재까지 공식적인 계획은 발표되지 않고 있다. 2023년 12월, 이탈리아 일간지 일 메사제로는 프랑스 정부가 르노와 스텔란티스의 합병을 검토하고 있다고 보도했지만, 이후 스텔란티스 회장 존 엘칸은 2024년 2월 5일 공식 성명을 통해 합병 계획이 없음을 밝혔다. 르노 측도 합병 가능성을 부인했다.

양 사가 부인하고 있는 상황이지만, 이러한 소식이 전해진 것은 분명 현재 양 사의 상황에 긍정적인 요인이 있기 때문이다. 합병이 된다면 약 800만 대 규모의 완성차 그룹이 탄생하여 비용 절감과 효율성 증대가 기대된다. 또한, 전동화 전환에 있어서도 르노의 전기차 기술과 스텔란티스의 플랫폼 및 생산 능력을 결합해 전기차 시장 경쟁력을 강화할 수 있는 장점이 있다.

물론 부정적인 측면도 존재한다. 두 그룹의 합병은 유럽연합 등의 반독점 규제에 걸릴 가능성이 높을 뿐만 아니라, 두 그룹의 기업 문화와 경영 방식의 차이로 인해 경영 통합에 어려움이 발생할 수 있다.

르노와 스텔란티스 그룹의 합병이 부각된 것에는 현재 글로벌 전기차 시장에서 양 사의 입지가 좁을 뿐만 아니라, 유럽 각국의 규제가 더욱 강화되고 있기 때문이다. 그리고, 강력한 경쟁자의 부상도 큰 이유다. 이탈리아 정부와 스텔란티스 그룹의 현재 관계를 통해 그 배경을 알아본다.



지난, 1월 15일 스텔란티스 그룹은 토리노 미라피오레 공장에서 근무하는 2250명을 대상으로 일시 정리휴직을 실시했다. 이 공장에서는 '피아트 500e'와 일부 마세라티 차량이 생산되고 있다. 그런 가운데 1월 25일, 이탈리아 조르자 멜로니 총리는 스텔란티스에게 국내 생산 능력을 유지하도록 강력히 요구했다. 이에 대해, 스텔란티스 그룹의 CEO 카를로스 타바레스 는 블룸버그와의 인터뷰에서 이탈리아 정부가 EV의 구입 보조 정책을 확충하지 않으면, 국내 주력 생산 거점의 존속이 어렵다고 경고했다.

참고로 2024년 1월 이탈리아가 발표한 차량교체 장려금 제도에서는 EV에 해당하는 이산화탄소 배출량 0~20g/km의 차량에 대해 최대 5000유로(약 720만 원)를 보조한다. 단, 세금포함 가격 4만2700유로(약 한화 6,100만 원) 이하의 차량이 대상이며, 재원이 소진되는 대로 종료될 예정이다.

이후 이탈리아 정부와 스텔란티스 그룹의 싸움은 계속됐다. 같은 해 2월 1일, 비즈니스 및 이탈리아산 담당 장관인 아돌포 우르소 장관은 정부의 스텔란티스 주식 인수 가능성을 시사했다. 회사 경영에 참여함으로써 국내 생산 거점 및 고용 안정을 확보하는 것이 목적이다. 다만 스텔란티스에 대한 지분율에서 프랑스 정부계 금융기관은 피아트 창업가 지주회사, 푸조 가문에 이어 3위를 유지하고 있다. 그 이상의 비율을 달성하기 위해서는 막대한 비용이 필요하다.



이러한 일련의 움직임에 이어 이탈리아 일간지 '일 메사제로'의 보도가 이어졌다. 앞서 언급했듯, 스텔란티스의 대주주이자 르노의 최대주주인 프랑스 정부가 두 회사를 합병하는 방안을 검토 중이라고 보도한 것이다. 이에 대해 스텔란티스 그룹 존 엘칸 회장은 부인했지만, 합병 검토설의 배경에는 르노가 전기차 전문 기업 암페어의 상장을 취소한 것과 중국산 EV의 유럽 진출에 강한 위기감을 갖고 있는 것이 영향을 미친 것으로 보인다.

이탈리아에서 전기차 판매 확대는 어렵고, 중국산 전기차는 유럽시장에 위협이 되고 있다. 그만큼,스텔란티스 그룹에 대한 이탈리아 정부의 대한 요구사항은 이행하기 어려운 내용이다. 핵심은 충전 인프라다. 이탈리아의 100km당 급속 충전기 수는 2기 이하다. 스텔란티스의 본사가 있는 네덜란드는 약 17기, 유럽 평균인 약 5기에도 크게 못 미친다. 인구가 밀집된 역사적인 구시가지에서는 경관 보호 차원에서 전기차 충전 시설을 갖춘 새로운 대규모 주차장을 신설하는 것이 쉽지 않다. 또한 교외에서 출퇴근하며 하루 100km를 주행하는 사용자도 적지 않다. 가정용 충전시설이 없으면 전기차 운영이 쉽지 않다.

이런 조건에서 전기차 보급을 장려한다고 해도 소비자의 구매심리가 쉽게 움직이진 않을 것이다. 이탈리아의 2023년 상반기 승용차 등록대수 중 전기차 비중은 3.9%로 한 자릿수에 머물러 있다. 실제 이탈리아에서는 관광시즌을 제외하고는 시내의 충전시설이 비어있는 경우가 많다고 한다.




프랑스의 전기차 판매는 이탈리아보다 보급율이 높다. 2023년 프랑스 자동차 판매량 중 전기차 비중은 16.8%다. 1위는 테슬라 모델 Y가 3만 7127대, 2위는 르노 다치아 스프링이 2만 9761대로 나타났다. 문제는 상하이자동차의 산하 브랜드인 'MG4'가, 처음 순위권에 진입했음에도 불구하고 2,0072대로 6위에 올랐다는 점이다. 이는 7위인 '르노 메간 E-TECH', 8위인 '르노 트윙고 E-TECH'보다 높은 수치이며, 17위를 차지한 MG 'ZS EV'도 전년 대비 40% 판매가 증가했다. 참고로 MG의 내연기관 모델인 ZS는 스페인 12월 자동차 판매실적에서 르노 클리오를 제치고 1위에 올라 업계에 충격을 주었다.

그런 의미에서 이번 르노/스텔란티스 합병설의 배경에 중국 브랜드의 위협이 중요한 원인이라는 주장은 설득력이 있다. 실제로 파리 시내에서는 공용 충전 공간에서 BYD와 MG 브랜드의 전기차가 충전하고 있는 모습을 쉽게 볼 수 있다.

프랑스 정부는 2023년 12월, 5000유로(약 720만 원)의 전기차 구매 보조금 대상 차량 목록을 발표했다. 여기에 중국산 전기차 3개 차종을 제외되었다. 구체적으로 MG4, 상하이 공장에서 생산된 테슬라 모델3, 다치아 스프링 등 3개 모델이다. 제조 및 운송 과정에서 발생하는 이산화탄소 배출량에 있어 기준치를 충족하지 못했다는 것이 이유다. 이번 조치가 2024년 전기차 판매에 어떤 영향을 미칠지 주목된다.



지난 IAA 2023 취재를 위해 독일 뮌헨을 방문했을 때 거리의 모습이 떠오른다. 뮌헨 시내에서는 EV를 자주 목격할 수 있었던 반면, 수 km를 운전해 도심을 벗어나면 거의 모든 차량은 내연기관차량이었다. 신형 모델도 눈에 띄었지만, 그중에서는 20년 이상 된 차량들도 자주 볼 수 있었다. 참고로, 2023년 상반기 독일 승용차 판매량 중 전기차 비중은 15.8%이다. 이는 프랑스의 연중과 거의 같은 수치로 결코 낮지 않다. 그럼에도 불구하고 도시와 지방에서는 확연한 차이가 있다.

이처럼 국가와 도시에 따라 전기차 상황은 현격하게 다르다. 자동차 제조사 경영진은 국가별, 지역별로 어디에나 주유소가 있는 내연기관차 이상의 미시적 전략을 짜야 한다. 부족한 충전인프라와 각 제조사 별로 운영되는 충전 서비스는 이용자에게 불편함을 줄 뿐이다. 이런 상황에서 EV 판매가 부진하다는 운영진과 정부의 질책은 스스로 상황을 제대로 보고 있지 못함을 드러내는 일이다. 유럽시장의 EV 보급율이 상대적으로 높은 것은 맞지만, 각 국에 따라 큰 차이가 있으며 실제로 도로에서 체감할 수 있는 것에는 더 큰 차이가 있다.



최근 스텔란티스가 이탈리아 토리노 미라피오레 공장에서 중국 전기차 제조업체 리프모터의 전기차 생산을 검토하고 있다는 소식이 전해졌다. 로이터 통신에 따르면, 스텔란티스는 최대 15만 대의 저가 전기차 생산을 고려하고 있으며, 본격적인 생산은 이르면 2026년부터 시작될 예정이다. 전기차 보급의 어려움과 중국 전기차의 위협에 대응하기 위한 조치로 보인다.

현재 르노와 스텔란티스의 합병은 불확실한 상황이다. 향후 프랑스 정부의 입장 변화, 양측 회사의 협상 진행, 반독점 규제 등의 변수에 따라 합병 가능성이 결정될 것으로 예상된다.
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