[김흥식 칼럼] 자동차 결함 '하드웨어에서 소프트웨어로 전환' 관련법 정비해야

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지난해 자동차 리콜 대수는 169만 여대다. 정점을 찍은 2022년 325만여 대의 절반 수준으로 줄었다. 리콜 차종도 1230개에서 981개로 감소했다. 줄었다고는 해도 2003년 64만여 대, 2013년 처음 100만 대를 조금 넘긴 것과 비교하면 작은 규모가 아니다.  

자동차 리콜은 안전 기준에 적합하지 않거나 안전 운행에 지장을 주는 결함이 드러났을 때 자발적 또는 강제적으로 시행한다. 동력, 조향, 현가, 제동, 실내 안전 따위에서 나타나는 기계적 결함, 이상 현상 등을 운전자가 제보하면 관련 기관이 조사하고 제조사와 협의해 리콜 일정을 잡는다.

그러나 최근 들어서는 소프트웨어 때문에 애를 먹는 일, 또 기계적 결함보다 소프트웨어 오류때문에 하는 리콜이 많아지고 있다. A 씨는 최근 타이어 사이드월에 흔적이 남을 정도로 공기압이 바닥난 걸 모르고 달린 아찔한 일이 있었다. 

문제는 타이어공기압경고장치(TPMS)가 전혀 작동하지 않았다는 점이다. 차량을 살피지 않은 탓도 있지만 공기압이 부족할 때 이를 경고하는 시스템이 작동하지 않아 발생한 일이다. 이것으로 끝나지 않았다. 들렸어야 할 타이어 공기압 경고 대신 수시로 엔진, 운전대, 냉각수를 체크하라는 메시지가 떴다.

그때마다 가야 했던 서비스센터의 대답은 한결같았다. '차량에는 이상이 없으니까 안심하고 타도 된다'라며 아주 단순한 소프트웨어 오류임을 거듭해 강조했다. 소프트웨어 이상 경고에 시달리는 사례는 차고 넘친다. 

30년 무사고 운전을 자랑하는 개인택시 사업자 B씨는 지난해 초 바꾼 전기차를 애물단지처럼 보고 있다. '충전은 뭐 그렇다고 해도 귀찮을 정도로 뭘 점검하라는 메시지가 뜨는데 막상 센터 가보면 이상이 없다고 하니까 사람 환장하는 거지...LPG도 이러지 않았거든'.

잘 달리던 차에서 시스템을 점검하는 경고가 뜨고 전원공급장치 점검하라는 경고와 배터리에도 이상이 있다는 경고등이 떴지만, 그럴 때마다 서비스센터는 간단한 작업 후 '이상없음'으로 결론을 냈다고 한다.

그는 '이상이 없는 걸 잘 못 알려주는 것도 큰 문제 아닌가? 이런 건 왜 리콜을 안 하냐?'고 따져 물었다. 그러나 비슷한 증상이 처음 불거지고 상당한 시간이 지난 후 해당 제작사는 ICCU(통합충전 제어장치) 결함을 인정하고 지난해부터 소프트웨어 업데이트 무상 수리를 하고 있다.

대부분의 기계적 장치를 소프트웨어로 제어하는 시스템이 많아지면서 A씨, B씨처럼 오작동, 오류를 호소하고 실제 리콜로 이어지는 사례도 많아지고 있다. 지난해 국토부가 시정 명령을 내린 전체 리콜 가운데 소프트웨어 결함 건수는 40개에 달했다. 

소프트웨어와 직접 연관이 있는 전기 장치 결함 대상차는 40만 7948대로 전체 리콜 차량의 24%를 차지했다. 리콜 결함별 사유 가운데 가장 많다. 같은 기간 조향 장치(2만 5863대), 현가장치(1289대), 주행 장치(6대), 제동 장치(3만 7254대), 연료 장치(6만 107건) 등의 결함은 총 12만 4519건에 불과했다. 

이 중 상당수도 부품 자체가 아닌 소프트웨어 오류가 원인이었다. 소프트웨어 오류 대부분이 무상 수리 또는 무선 업데이트(OTA)로 어물쩍 넘어가는 경우가 많다는 것을 감안하면 실제 문제 발생 사례는 더 많을 것이 분명하다.

과거와 다르게 자동차 결함 대부분이 동력 계통이 아닌 전자 장치에서 발생하고 있다는 것을 보여주고 있지만 국내법 어디에도 차량 소프트웨어를 감독하고 살필 수 있는 관련법은 없다. 우리나라 자동차관리법상 차량의 결함은 소프트웨어가 아닌 부품 따위의 기계적 이상으로 나타나는 경우로만 정의하고 있다.

또 다수의 같은 종류 자동차 또는 부품에서 공통으로 나타나는 문제 또는 사망 또는 부상 등의 인명 피해가 있는 교통사고를 초래하거나 초래할 우려가 있는 문제를 결함으로 본다. 차량의 소프트웨어 얘기는 단 한 줄도 없다.

자동차는 소프트웨어로 하드웨어를 제어하고 관리하는 SDV(Software Defined Vehicle) 시대로 빠르게 전환하고 있다. 이런 상황에서 어떤 소프트웨어 오류가 발생해도 기업은 '보안'을 이유를 들어 비공개 정보로 업데이트를 통해 해결하고 만다. 

문제가 생기면 전문 기관은 물론, 일반인들도 쉽게 접근해 살펴볼 수 있는 부품과 다르게 소프트웨어를 취급하고 있다. 따라서 부품 이상으로 소프트웨어의 유용성과 안전성 그리고 특히 보안성을 검증하고 오류를 살펴볼 수 있는 정부 수준의 전문 기관과 제도 마련이 필요하다. 

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr