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[오토헤럴드=김흥식 기자] 요즘 전기차에서 흔히 볼 수 있는 것들이 보이지 않는다. 기본 제공하는 내비게이션 지도가 없어 쓸 때마다 스마트폰을 그것도 선으로 연결해야 하는 불편이 있다. 물리적 버튼을 싹 걷어낸 탓에 공조를 비롯해 이런저런 기능을 빠르게 접근해 직관적으로 다룰 수도 없다. 능숙하게 다루려면 꽤 많은 시간을 들여야 한다.

전 세계적으로 핫한 우리 시장 특성을 보면 팔리지 않아야 할 텐데 반응은 달랐다. 지난 9월 업그레이드 버전을 시장에 내놨는데 2주 만에 초도 물량 완판을 기록했다. 수입사도 '첨단'을 기치로 쟁쟁한 전기차가 수두룩한 시장에서 꽤 불편한 차가 이만한 관심을 받을 것이라고는 예상치 못했을 법하다. ID.4의 부족함을 폭스바겐 특유의 완벽한 기본기로 채워놨기에 가능한 일이다.

향상된 최대 주행 거리 421km=연식 변경을 통해 상품성을 대폭 향상한 2023년형 폭스바겐 ID.4 하이라이트는 기존 배터리(82kWh)를 그대로 두고 최대 주행 거리를 421km로 늘렸다. 초기 ID.4는 405km를 달렸다.

주행 거리를 단박에 4%가량 늘린 비결은 회생제동 시스템, 그리고 전기기계식 브레이크 부스터로 전력을 보충하고 낭비를 줄여 효율성을 높인 데 있다. 성능 제원은 그대로다. 최고 출력 150kW(204PS), 최대토크 31.6kg.m(310Nm)의 성능을 바탕으로 정지상태에서 100km/h 도달에는 8.5초가 걸린다.

성능 제원은 평범하다 못해 아쉽게도 보인다. 하지만 ID.4는 요즘 것들이 자랑하는 화려한 수치에 집착하기보다 안정성 그리고 효율성에 집중했다. 달려봐야 진가가 나온다. 정숙성과 핸들링, 그리고 하체에서 폭스바겐답게, 견고하고 치밀하며 빠른 응답성이 드러난다.

꾸불꾸불 굽이진 구간에서 빠르게 코너를 공략해도 흔들림이 없다. 원하는 지점에서 필요한 만큼의 회전력으로 대응한다. 일반 도로에서 그런 운전을 할 필요가 없다고 하겠지만 긴급한 상황에서 목숨을 살릴 수도 있다는 점에서 반드시 짚고 넘어가야 하는 자동차의 기본기다.

안정적 그리고 고요한 실내=승차감도 뛰어나다. 평범한 서스펜션(앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크)이지만 반응이 다르다. 과속방지턱을 지날 때 전륜이 타고 후륜이 튕기는 감성이 부드럽다. 중량(2142kg)의 한계를 잘 극복한다. 무엇보다 인상적인 것은 조용하다는 점이다. 전기차에서 당연한 것으로 볼 수 있겠지만 바닥에서 올라오는 소음, 모터의 이질적 소음을 기가 막히게 억제한다.

이전 버전에서 다소 신경질적인 반응으로 지적을 받았던 회생제동 시스템도 손을 댄 듯하다. B 모드로 회생제동을 강하게 걸어도 빠르게 감속하되 반응이 유연했다. 드라이브 모드, 회생 제동 강도의 조절은 단순했지만 타력 주행, 감속과 제동 순간 순간마다 적절하게 개입해 전력 손실을 최소화하고 전력 보충을 최대화했다.

특히 B 모드에서는 주행 상황에서 전기 모터가 제너레이터 역할을 해 배터리로 전원을 재공급하고 완만한 제동은 회생제동만으로 수행하게 돕는다. 배터리 용량을 늘리지 않고도 ID.4의 주행 거리가 연장될 수 있었던 것도 모터와 회생 제동 시스템을 개선한 덕분이다. 

또 하나, 주목할 것은 전기 모터다. 작고 가볍게 설계한 모터는 동력 효율성뿐 아니라 리어 액슬 바로 앞에 자리를 잡고 있어 차체의 무게 균형을 맞춰 코너링과 고속 주행의 안정감을 유지하는데 기여했다. 이를 통해 내연기관차와 다르지 않은 주행 감성을 보여주는 것이 ID.4의 최대 강점이다.

[총평] ID.4 생김새, 편의나 안전 사양, 공간 등에 대한 소개는 이전과 달라진 것이 없어 생략한다. 그래도 인포테인먼트 시스템은 불만이다. 익숙해지면 될 일이라고 해도 공조 장치 등 자주 사용하는 기능까지 물리적 버튼을 싹 치워버렸다. 유럽에서 일반화했다고 하지만 길 안내를 받아야 할 때마다 케이블로 스마트폰을 연결하는 일도 번거로웠다. ID.4 가격은 프로 라이트 트림이 5690만 원, IQ 라이트와 LED 매트릭스 헤드램프, 파노라마 글래스 루프 등을 추가한 프로는 5990만 원이다.

김흥식 기자/reporter@autoherald.co.kr