트윈 도징 엔진 탑재, 2023 폭스바겐 투아렉 3.0TDi 시승기

폭스바겐 3세대 투아렉의 부분 변경 모델을 시승했다. 앞 얼굴의 분위기를 티구안과 같이하고 IQ.라이트-LED 매트릭스 헤드램프를 전 모델에 기본 탑재했으며 질소산화물의 배출을 획기적으로 저감한 트윈도징 기술을 채용한 것이 포인트다. IQ드라이브와 앞좌석 마사지 기능을 추가한 것도 새롭다. 폭스바겐 2023년형 투아렉 3.0TDi 프레스티지의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)




SUV는 완성차회사의 수익원이다. 미국 시장은 아예 SUV와 픽업트럭이 장악하고 있다. 왜건이 50%에 육박했던 유럽도 이제는 SUV가 그 자리를 대신하고 있다. 중국 시장도 도로 인프라 등으로 인해 SUV 중심의 시장으로 자리 잡았다.


SUV는 분명 미국 시장에서 태어난 장르이지만 지금은 많은 자동차회사가 중국 시장에 더 비중을 두고 있다. 오늘 시승하는 투아렉도 3세대 모델이 세계 최초로 공개된 곳은 중국이었다. 작년에는 푸조도 5008을 중국 시장에 가장 먼저 출시했다.





중국 시장의 2022년 신차 판매 대수는 전년 대비 2.1% 증가한 2,686만 대였다. 올해에도 3% 증가한 2,760만대로 예상된다. 2017년 2,880만 대 수준에 육박하고 있다. 이에 비해 미국의 2022년 신차 판매 대수는 전년 대비 8% 감소한 1,363만 대였다. 미국 시장은 2008년 금융 위기 이후 2009년 1,000만 대까지 하락했었으나 좀처럼 정점이었던 1,750만 대 수준을 회복하지 못하고 있다. 그만큼 글로벌 플레이어들은 중국 시장에 많은 투자를 하고 있다.


투아렉은 1세대 모델의 개발 과정에서부터 글로벌 시장에서 폭스바겐의 플래그십 임무를 부여받은 모델이다. 양산 브랜드의 약점을 커버하기 위한 전략의 하나로 등장한 것이다. 처음부터 BMW X5와 X3, 아우디 Q7과 Q5, 그리고 같은 플랫폼을 공유한 포르쉐의 카이엔 등까지도 경쟁 상대를 표방하며 등장했다.


1세대 모델 데뷔 당시 인상적이었던 것은 차체 골격과 서스펜션 구조 등을 포르쉐 카이엔과 기본적으로 공유하면서 개발은 주로 포르쉐에서 담당했다는 것이다. 물론 스타일링과 디자인, 엔진을 중심으로 한 주행성 등에서는 전혀 다른 컨셉을 추구해 각각의 취향을 차별화했다. MLB evo플랫폼을 베이스로 하는 투아렉은 아우디 Q7, 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가 등과도 기술을 공유하고 있다. 물론 각 브랜드의 방향성이 다른 만큼 성격은 뚜렷이 구분된다. 이런 공유전략은 성능 향상이라는 시너지 효과를 통해 통상적인 양산 브랜드들과는 다른 차만들기를 할 수 있는 여지를 제공한다.





이를 배경으로 폭스바겐은 양산 브랜드이지만 독일 아우토반에서 숙성된 모델로써의 존재감을 키워왔다. 2세대 모델까지 글로벌 누계 판매 100만 대를 돌파했다. 지금은 폭스바겐의 볼륨 모델 티구안이 리드하고 있지만 여전히 폭스바겐 브랜드의 이미지를 주도하는 모델로써의 존재감은 강하다.


그 배경에는 경쟁 럭셔리 SUV보다 더 좋은 첨단 사양을 채용한 상품성에 있다. 에어 서스펜션과 사륜 조향 시스템을 채용한 것 등이 그 예다.


폭스바겐은 2026년부터 내연기관을 개발하지 않는다. 생산은 2033년 정도까지로 예상된다. 그 이야기는 투아렉은 여전히 인기가 높은 SUV 시장에서 당분간 힘을 발휘할 수도 있다는 것이다. 그래서 폭스바겐은 2023년형으로 출시한 투아렉에 트윈도징 엔진을 탑재해 한국 시장에 들여왔다.
질소산화물의 배출을 획기적으로 저감한 트윈도징 기술을 버전과 IQ.라이트-LED 매트릭스 헤드램프, IQ드라이브와 앞좌석 마사지 기능 등 상품성을 크게 높였다.







투아렉의 스타일링 디자인은 ‘선과의 대화’라는 언어를 따르고 있다. 전체적으로 간결한 선이 지배하고 있다. 앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴이 에어 인테이크보다 크고 LED 헤드램프(V8TDI는 LED 매트릭스) 유닛과 통합된 최근의 유행이 반영되어 있다. 헤드램프 유닛 상단의 방향지시등은 OLED 방식으로 흐르는 듯이 점등된다. 범퍼 아래 에어 인테이크는 좌우 부분을 크게 해 와이드한 이미지를 살리고 있다. 2023년형 모델은 헤드램프는 외부 그래픽은 그대로이지만 내부는 재설계됐다. 그릴은 약간 더 작아지고 더 이상 헤드램프 아래에 닿지 않으며 에이프런 공기 흡입구가 약간 더 커졌다.





측면에서는 티구안과는 달리 어깨 부분의 캐릭터 라인이 손잡이 위로 연결되어 있다. 그만큼 그린하우스가 좁고 그것이 약간 경사진 듯한 루프라인과 어울려 다이나믹한 분위기를 살리고 있다. 전장이 길어진 만큼 캐빈의 비중이 크고 앞뒤 오버행의 비중이 적은 것도 같은 맥락이다.





뒤쪽에서도 가운데 캐릭터 라인을 삽입하지 않는 심플한 처리를 하고 있다. 가로형의 리어 컴비내이션 램프의 비중이 그만큼 커 보이며 테일 게이트 가운데 차명을 새기고 있는 것도 보인다. 범퍼 아래쪽의 좌우에 사각형 머플러가 있다.


차체는 전체의 48%에 알루미늄을 사용해 선대 모델보다 무게를 106kg 덜어냈다. 이는 1세대 모델에 비하면 200kg 정도 가벼워진 것이다. 크기는 전장이 79mm, 전폭이 45mm 늘어났으며 전고는 9mm 낮아졌다. 프레스티지와 R라인은 30mm가 더 낮다.







인테리어는 풀 디지털화가 주제다. 12.3인치의 곡면형 계기판과 양산차 최대 크기인 15인치 터치 스크린 디스플레이창이 연결된 듯한 배치가 압도하고 있다. 이는 같은 시스템을 사용하는 람보르기니 우루스나 아우디 A8보다 크다. 다만 센터 페시아의 디스플레이창이 두 개가 아니라 하나로 크게 통합된 것이 다르다. 그로 인해 레이아웃에 변화가 있다. 에어 벤트가 아래쪽으로 작아져 내려갔으며 대신 윈드 스크린 아래쪽에 별도의 에어벤트가 있다. 센터 페시아의 디스플레이창을 받쳐 주는 우드트림 패널이 각을 이루며 대시보드를 가로지르고 있다.





이를 통틀어 이노비전 콕핏(Innovision Cockpit)이라고 부르고 있으며 보쉬와 공동으로 개발했다. 실렉터 레버 노브와 몇 개의 다이얼, 스위치는 유지하고 있지만 대부분의 조작은 터치스크린에 통합됐다. 이는 디스커버 프리미엄 인포테인먼트 시스템이라고 칭한다. 그냥 노트북 모니터가 있다고 생각하면 된다. 화면을 분할해서 사용할 수도 있고 전체 화면에 내비게이션 지도만을 표시할 수도 있다. 운전자 보조 시스템, 핸들링 및 편의 시스템 등 대부분의 기능을 조작할 수 있다. 스마트폰 소프트웨어 개발 기법을 참고로 했다고 했다는 것을 알 수 있듯이 터치스크린의 애플리케이션은 작동하는데 아주 익숙한 느낌이다. 그래도 스마트폰보다 훨씬 큰 화면을 능숙하게 사용하려면 약간의 시간이 필요해 보인다.





디지털 방식의 작동 및 커뮤니케이션 시스템이 제공되며 항상 기동 상태를 유지하고 있고 무선 업데이트는 당연한 기능이다. 외형상의 설명은 그렇고 이 디스플레이창을 통해 시트 마사지 기능의 작동을 비롯해 지금 디지털 시대의 사용자들이 알고 있는 대부분의 기능들을 사용할 수 있다. 이를 뒷받침하는 모뎀과 eSIM 카드의 시스템온칩(SoC)의 속도가 획기적으로 빨라지고 있어 앞으로는 스마트폰보다 훨씬 좋은 디지털 장비로서 사용자들을 끌어들일 것으로 보인다. 나이트 비전도 있지만 V8 TDI에만 선택할 수 있다.





3스포크 스티어링 휠은 티구안과 크게 다르지 않다. 스티어링 휠 스포크상의 View 버튼을 통해 계기판의 그래픽을 원하는데로 바꿀 수 있다. 이는 아우디의 버추얼 콕핏에서 시작한 것으로 그 작동방법 등은 폭스바겐 그룹 내 다른 모델들과 소프트웨어는 같겠지만 그래픽은 다르다. 이것이 앞서 언급한 운영체제 vw.OS에 의한 것으로 대부분의 스마트폰이 90%가량의 구글 안드로이드 운영체제를 사용하고 있는 스마트폰을 생각하면 이해하기가 쉬울 것이다.





시트는 5인승. 사실 오늘날 시트 부분의 발전은 체감하기가 쉽지 않다. 다카타 가죽을 사용했느냐 나파 가죽을 사용했느냐의 차이로 설명할 수 있는 정도다. 그래도 혈액순환을 우선으로 하는 시트 설계는 앉아 있어도 쿠션 부분의 진동을 통해 걷는 것 같은 효과를 내고자 하는 시도들이 이루어지고 있다. 2023년형에 전 트림에 기본으로 적용된 투아렉의 마사지 기능도 수없이 다양한 모드가 있는데 집안의 안마기처럼은 아니지만 장시간 운전 시 내 몸을 자극해 조금이나마 순환을 도와준다면 그 가치는 인정해 주어야 할 것 같다.





뒷좌석은 40 : 20 : 40 분할 접이식이다. 차체가 길어진 만큼 무릎 공간이 훨씬 넓어졌고 머리공간도 넉넉하다. 시트백의 기울기를 3단계로 조절할 수 있다. 트렁크 좌우 레버를 잡아당겨 접는 것은 티구안과 같다. 차체가 커진 만큼 적재 용량도 697L에서 810L로 늘었다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어타이어가 있다. 오늘날 스페어타이어가 있는 차가 드물다. 센터콘솔박스의 용량은 그에 비하면 작다.







엔진은 3.0리터 V6 가솔린과 디젤, 그리고 V8 터보 디젤, 그리고 V6를 베이스로 하는 플러그인 하이브리드 버전 등이 있다. 국내에 수입되는 것은 V6디젤. 시승차는 2,967cc V6 DOHC 터보 디젤로 최고출력 286마력, 최대토크 61.2kgm를 발휘한다. 이미 다른 모델에서 채용됐던 트윈도징 시스템(두 개의 SCR 촉매 변환기)이 채용된 것이 2023년형의 다른 점이다. 미세먼지의 원인인 질소산화물 배출량을 80%까지 낮췄으며, 전 세대 대비 연료 소비량을 최대 17% 감축시킨 것이 포인트다. 이런 점 때문에 미세먼지 규제가 강한 일본에서는 여전히 클린디젤이라는 용어가 동원된 디젤차의 판매가 증가하고 있다.


변속기는 토크 컨버터 방식 8단 AT. 구동방식은 네 바퀴 굴림방식인 4모션.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 레드 존은 4,600rpm 부터.
정지상태에서 풀가속을 하면 4,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 풀 스로틀시에는 약간은 뜸을 들이는 듯한 반응을 보인다. 2.2톤이 넘는 차라는 것을 이 대목에서만 체감할 수 있다. 회전 상승감과 질감이 또 달라졌다. 디젤에서 가솔린 시대로 회귀하면서 엔진 사운드나 소음에 대한 비교가 있어 왔으나 신형 V6디젤은 전체적으로 매끄러우면서도 조용하다.





통상적인 감각으로 달리면 대형 세단 수준의 소음 억제라고 할 만하다. 여기에서 다시 한번 이 시대 전통적인 자동차회사들이 파워트레인의 매칭 시 밸런스를 최우선으로 하고 있다는 것을 느낄 수 있다. 폭발적인 가속감보다는 전체적인 밸런스와 차체 중량을 의식하지 않을 정도의 파워로 효율성을 중시한다는 것이다.


서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 액티브 롤 스태빌라이제이션을 채용한 에어 서스펜션을 중심으로 한 댐핑 스트로크는 중간 수준이다. SUV라는 장르를 감안하면 댐핑 스트로크를 약간 길게 할 수도 있겠지만 그보다는 오늘날의 트렌드를 반영해 온로드의 주행성을 중시한 타입이다. 물론 차체를 최저 -45mm까지 낮추거나 최대 70mm까지 높일 수 있어 어쩌다 만나게 될 험로에서의 사용도 고려하고 있다.


노면의 요철은 충분히 흡수한다. 튕겨 내거나 말랑말랑한 반응을 보이는 섀시는 이제는 과거의 얘기이다. 차체 강성과 감쇠력 제어 등의 수준은 과거처럼 모델체인지할 때마다 획기적인 변화를 보이지는 않는다. 게다가 주행 모드에 따라 높이를 자동으로 조절해 주는 전자식 댐퍼 컨트롤의 채용으로 오늘날의 운전자는 과거처럼 스파르탄한 감각의 스포츠 주행처럼 힘을 들이지 않아도 된다. 그만큼 스포츠 주행을 해도 체력 소모가 많지 않을 정도로 전자제어로 거동을 컨트롤해 준다.





그보다는 최근 등장하는 신차들이 대부분 4WS(Wheel Steering) 시스템을 채용하고 있는 것이 더 주목을 끈다. 동위상과 역위상이라고 하는 어려운 이야기보다는 우선은 유턴 등에서 최소회전반경이 작아진 것을 체감할 수 있다. 실제로 도로상에서 유턴을 해 보면 차체의 전장을 의심할 정도로 차 머리가 빨리 돌아준다. 37km/h 이상의 속도에서는 앞뒤 바퀴가 같은 방향, 즉 동위상으로 조타하는데 저속에서와는 달리 실제 주행에서는 체감이 쉽지 않다.


ADAS장비도 이 시대 등장한 대부분의 것을 채용하고 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 계기판에 경고 문구가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 동반되며 2~3초 후에는 ‘삐~~’하는 경고음과 함께 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다. 이 부분은 그룹 내 다른 브랜드들의 그것과 대동소이하다.





2023년형 투아렉의 안전장비로 리모트 파킹 어시스트 시스템이 새롭게 적용됐다. 구글 플레이스토어 및 애플 앱스토어에서 스마트폰 운영체제에 맞는 폭스바겐 주차보조 플러스 앱을 다운로드 받아 설치한 후에 사용할 수 있다. 좁은 주차장에서 주차하고 차가 나오는 데 도움이 되는 기능이다.


폭스바겐의 SUV라인업은 많지만, 글로벌 모델로는 T록과 티구안, 투아렉이 있다. 전체 판매 대수에 비하면 적지만 그룹 전체로 보면 수없이 많은 모델이 있다. 그 중 폭스바겐 브랜드는 균형 잡힌 패밀리카로써의 폭스바겐만의 독창성을 살리며 진화를 하는 것이 특징이다. 만인을 위한 차라는 슬로건이 더 이상 유효하지는 않을 수 있지만 호들갑스럽지 않으면서 오랜 노하우를 통해 축적된 기술력을 과시하고 있다. 다만 최근에 등장하는 모델들은 상대적으로 화려하다. 전체적으로 전기차로 가는 것은 맞지만 지금 글로벌 플레이어들은 그 속도 조절을 하는 양상이다. 투아렉과 티구안은 그런 점에서 폭스바겐의 효자 모델로써의 역할을 충실히 수행하고 있다.




주요제원 폭스바겐 뉴 투아렉 3.0 TDI


크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,985×1,700mm
휠베이스 : 2,899mm
트레드 : 1,656/1,676mm
차체중량 : 2,250kg
트렁크 용량 : 810/1,800리터
연료탱크 용량 : 85리터


엔진
형식 : 2,967cc V6 디젤 직분사 터보
최고출력 : 286마력/3,500~4,000 rpm
최대 토크 : 61.2kg.m/2,250~3,250 rpm
보어×스트로크 : 83×91.4
압축비 : ---


트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---


섀시
서스펜션 앞/뒤 : 5링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 285/45R/20
구동방식 : 4WD


성능
최고속도 : 236km/h
0-100km/h 가속 시간 : 6.3초
최소회전반경 : --
연비 : 10.8km/리터(도심 9.6/고속도로 12.8)
이산화탄소 배출량 : 180g/km


시판가격
프리미엄 : 88,302,000원​

프레스티지 :97,827,000원​

R라인 : 102,847,000원​



(작성일자 : 2023년 2월 13일)


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