271. 메르세데스 올라 캘레니우스, 배터리 전기차로 전환 준비 2030년까지 마칠 것.

메르세데스 벤츠그룹의 이사회 의장 겸 CEO 올라 캘레니우스가 서울을 찾았다. 배터리 등 전기차 관련 협업 가능성 타진 등이 우선이다. 고가차가 많이 팔리는 한국 시장의 상황을 고려한 것도 중요한 내용이다. 한국 시장은 메르세데스 벤츠가 세계에서 네 번째로 많이 팔리는 시장이다. 무엇보다 하이엔드 럭셔리 브랜드 마이바흐 EQS SUV의 출시도 한몫한다. 앰비션2039에 대한 생각과 전기차 포트폴리오에 대한 구상도 궁금한 내용이다. 올라 캘레니우스와의 질의 응답을 중심으로 메르세데스 벤츠의 전기차 전략과 탄소 중립 관련 실천 과정을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)





뉴스 전달은 왜곡이 적지 않다. 특히 다른 이의 입을 통해 습득한 경우가 그렇다. 이번 주 초 독일 미디어 한델스 블랏은 올라 캘레니우스가 2020년대 어느 시점에 시장은 방향을 틀 것이고 전기차의 기하급수적인 성장을 보게 될 것이라는 의견을 밝혔다고 전했다. 오늘 그에 대해 직접 질문했다.

그는 전기차의 판매는 점진적으로 증가하고 있고 2020년대와 2030년대 초반까지 많은 변화가 예상된다고 말했다. 뉘앙스가 달랐다. 효율성을 시작으로 주행거리, 충전 등 인프라 부문에서도 많은 변화가 있을 것이라고 예상했다. 기술 발전으로 주행성도 크게 개량되고 있다고 덧붙였다. 그러니까 전제 조건을 달성했을 때 새로운 계기가 도래한다는 것이다.

그는 유연한 사고로 접근이 필요하다는 점을 강조했다. 지금까지보다 더 많은 변화가 필요한 상황이고 선도적인 입장에서 주도할 것이라는 입장을 피력했다. 또한 판매 증대를 위해 새로운 아키텍처에 적극 투자할 것이라고 강조했다. 같은 대답을 기하급수적이라는 단어에만 집중했을 경우에는 의도가 잘못 전달될 수 있다는 것을 확인할 수 있었다.

올해 들어 배터리 전기차의 성장세가 주춤하면서 다양한 의견이 개진되고 있다. 포르쉐 타이칸의 판매가 예상을 밑돌고 있고 폭스바겐 ID 시리즈도 당초 예상에 미치지 못하고 있다. 포드도 생산 차질로 손실이 확대되고 있다. 메르세데스 벤츠도 중국 시장에서 EQS의 가격을 인하했다. 어떤 경우든지 지금 배터리 전기차는 보조금 제도의 변화로 인한 도전에 직면해 있다.

그런데도 올라 캘레니우스는 전기차의 잠재력을 믿고 개발 예산을 늘리는 것을 고려하고 있다고 밝혔다.

참고로 독일에는 약 100만 대의 배터리 전기차가 등록되어 있다. 독일 정부는 2030년까지 1,500만 대 등록을 목표로 설정했다. 목표 달성을 위해서는 연간 200만 대씩 등록되어야 한다. 하지만 이는 신차 판매의 90%에 해당하는 것으로 현재 19%라는 것을 고려하면 어려워 보인다.

독일 정부는 2025년까지 국가 차원의 보조금을 폐지할 예정이기 때문에 상황은 더 좋지 않다. 그의 의도대로 전기차 판매가 급증하는 모멘텀이 일어난다 해도 정부 목표 달성은 쉽지 않아 보인다.





또 하나의 질문은 ‘시장이 허락하는 한’ 2030년부터는 배터리 전기차만을 판매하겠다는 것이다. 이날도 올라 캘레니우스는 프레젠테이션 화면에 ‘시장이 허락하는 한(Where market conditios allow)’라는 표현을 동원했다. 어떻게 듣느냐에 따라 해석이 다를 수 있다. 이에 대해서도 그는 이 말이 의미하는 것은 2030년까지는 배터리 전기차만을 판매할 수 있는 조건을 완성한다는 의미라고 말했다. 시장 상황이 여의찮을 경우 내연기관을 동원할 수 있겠지만 그보다는 배터리 전기차의 전환을 2030년까지 완성한다는데 방점을 두었다.

온라인 판매에 관해서도 명확히 정리했다. 오늘날 많은 부문에서 디지털화가 적용되고 있다며 비즈니스 프로세스 등 다양한 변화가 이루어지고 있다. 메르세데스 벤츠는 이런 전략 중 상호보완적인 방안으로 고객이 원하는 방향으로 할 것이라고 강조했다. 모든 시장과 소비자가 같은 방향으로 갈 수는 없다며 오프라인 판매도 계속 병행할 것이라고 덧붙였다. 사실 이는 일부 미디어들이 딜러들 사이에서의 논쟁을 부풀려 전달한 측면이 없지 않아 보인다.





메르세데스 벤츠그룹의 2023년 상반기 신차 판매 대수는 전년 동기 대비 5% 증가한 101만 9,200대였다. 특히 본국인 독일과 미국 판매가 증가세를 견인했다. 그중 배터리 전기차가 123% 증가한 5만 6,300대에 달했다. 이는 전체 신차 판매의 10%를 넘는 점유율에 해당한다. .

시장별로는 미국에서 327% 급증했으며 유럽에서도 41%로 큰 폭의 상승세를 보였다. 특히 한국 시장에서는 상반기 4,039대의 배터리 전기차를 판매하며 3,733대를 판매한 테슬라를 제쳤다.

환경문제를 해결하기 위해 시작한 전기차의 대형화에 대한 질문에 대해서는 프리미엄 브랜드로서의 가치 제고에 더 큰 비중을 두고 있다는 의견을 피력했다.

메르세데스 벤츠의 전기차 시대 고급화 전략은 크게 톱 엔드 럭셔리, 코어 럭셔리 및 엔트리 럭셔리로 나뉜다.

톱 엔드 럭셔리에는 메르세데스AMG 및 메르세데스 마이바흐 브랜드의 모든 차량, EQS 및 EQS SUV를 포함한 메르세데스 EQ의 최고급 모델, 메르세데스 벤츠 S클래스 및 G클래스 모델과 풀사이즈 럭셔리 GLS 한정판 모델과 독점 콜라보레이션 차량 등이 속한다.

코어 럭셔리는 C클래스와 E클래스 모델 범위와 파생 상품을 포괄한다. 차세대 E클래스를 통해 이 부문의 방향성을 제시할 계획이다. 이 제품 범주는 EVA2 플랫폼을 기반으로 하고 중국 시장을 위해 특별히 설계된 추가 모델의 추가를 통해 성장할 것으로 보인다.

엔트리 럭셔리는 모델 변형 수를 7개에서 4개로 줄이는 동시에 이러한 제품의 기술적 본질을 높인다. 예를 들어, 새로운 MB·OS는 차세대 소형 MMA 플랫폼과 함께 2024년에 출시될 예정이다. 새로운 플랫폼의 첫 번째 제품은 앞으로의 방향성을 제시한다.

목표는 2020년대 안에 영업이익률 14%를 달성하는 것이다.





메르세데스 벤츠의 올라 칼레니우스 CEO는 지난 7월 말, 2025년부터 시작되는 다음 세대의 전기차를 중국 시장으로 중심으로 전개한다고 발표한 바 있다. 메르세데스 벤츠는 2025년 이후 배터리 전기차만 생산한다는 것이 골자다.

중국의 경제 상황에 대해 많은 논란이 있지만 프리미엄 브랜드들의 전망은 밝다는 것이 대체적인 의견이다. 특히 2022년 기준 전 세계 전기차 판매 60% 이상을 차지한 중국 시장에서의 존재감 확보는 무엇보다 중요하다.

메르세데스 벤츠는 차세대 'MB.EA' 플랫폼을 기반으로 중국에 출시되는 차량은 중국 현지 소비자들의 요구가 대거 반영된 모델로 개발 중이다. 특히 넓고 실용적인 실내공간과 탑승자의 디지털 콘텐츠 경험 증대를 목표로 하고 있다.

조사기관인 카운터포인트 리서치의 발표에 따르면, 독일 자동차 제조사들에 중국이 가장 중요한 시장임은 분명하지만, 2022년 중국 전기차 시장은 중국 현지 브랜드가 81%의 점유율로 주도권을 잡고 있다.





충전에 관한 것도 이슈다. 미국 시장에서 테슬라의 NACS를 사용할 것이라는 내용에 대한 질문에 올라 캘레니우스는 중요한 것은 소비자 중심이라고 강조했다. 미국 시장에서는 NACS가 빠른 속도로 증가하고 있지만 메르세데스 벤츠도 자체적으로 충전 시스템을 구축하고 있다. 1만 개 이상의 충전기를 갖춘 자체 고출력 충전(HPC, High-Power Charging) 네트워크를 올해 북미부터 구축하며, 추후 유럽과 중국을 비롯한 전 세계 다른 지역에서도 진행한다는 계획이다. 충전기는 최대출력 350kW의 전력으로 메르세데스 벤츠 고객에게는 우선권을 주지만 다른 브랜드 전기차에도 공개한다는 방침이다.

그는 미국에서는 NACS가 많이 사용되겠지만 다른 지역에서는 CCS가 주도하고 있고 일본의 경우는 차데모를 사용하는 등 시장마다 조건이 다르다는 점을 강조했다. 사용자에게 편리를 제공해야 한다는 점에 초점을 맞추어야 하마 고객 편의성이 최우선이라는 것이다. 그는 그 이름이 무엇이든 플러그일 뿐이라며 충전구의 차이일 뿐 기본적으로는 같다는 것을 강조했다.

메르세데스 벤츠는 MN8 에너지 및 차지포인트와 협력해 2027년까지 북미 전역에 2,500개 이상의 고출력 충전기와 400개 이상의 충전 허브를 갖춘 네트워크를 구축할 예정이다. 충전 허브는 고속도로, 주요 교차로 및 대도시 지역 등 고객들이 편리하게 접근할 수 있는 위치에 매치되며, 지속 가능하고 신뢰할 수 있는 프리미엄 충전 경험을 제공할 것이다. 유럽에 대한 정확한 숫자를 밝히지 않았다.

북미 최초의 메르세데스 벤츠 충전 허브는 2023년 말에 개장할 예정이며 CCS1 및 NACS 플러그를 모두 장착할 예정이다. 전 세계적으로 2020년대 말까지 북미, 유럽, 중국 및 기타 핵심 시장에 2,000개 이상의 충전 허브를 구축할 계획이다. 전체적으로 이들은 1만 개 이상의 충전 지점으로 구성되며 시장 요구에 따라 추가로 확장될 수 있다.

메르세데스 벤츠 충전 허브는 모든 브랜드의 전기차에 보편적으로 개방되어 다양한 전기차 소유자의 접근성을 보장한다. 이미 메르세데스 미 차지(Me charge)를 통해 현재 전 세계적으로 120만 개 이상의 충전 지점에 액세스할 수 있다. 메르세데스 벤츠는 자체 충전 네트워크를 통해 전기차의 빠르고 안전하며 친환경적인 충전 측면에서 편리한 충전 경험을 가능하게 하는 전기차 인프라의 새로운 표준을 세울 계획이다.





배터리 등 재활용에 관한 내용도 언급했다. 메르세데스 벤츠는 중국의 CATL 자회사 브룬프(Brunp)와 전기차 배터리 재활용을 위해 협력하고 있다. 브룬프는 이미 배터리 재활용 분야에서 볼보, BMW, FAW-폭스바겐, GAC-토요타와 협력하고 있다.

브룬프는 향후 메르세데스 벤츠의 중고 전기차 배터리를 재활용하고 니켈, 코발트, 망간 및 리튬과 같은 재료의 순환 재활용을 실현하고 양극 재료로 가공한다. 이 재료들은 CATL이 새로운 전기차 배터리에 사용하고 메르세데스 벤츠에 공급하여 사이클을 완료하게 된다.

브룬프는 원래의 역 제품 포지셔닝 설계 모드로 금속 재활용 문제를 해결하고 모회사인 CATL과 협력하여 배터리 생산, 사용, 캐스케이드 활용, 재활용 및 자원 재생, 배터리 재료의 산업 폐쇄 루프를 만들고 있다. 현재 중국 전역에 251개의 배터리 재활용 사이트를 운영하고 있다. 모회사인 CATL은 또한 배터리 원료를 재활용하고 새 배터리로 가공하기 위해 두 개의 대규모 산업 단지를 건설하고 있다. 그만큼 재료 재활용 및 재처리가 점점 더 중요해지고 있다는 것을 의미한다. CATL은 이미 재활용으로 인한 자원 절약 효과에 대해 밝힌 바 있다.

메르세데스 벤츠도 며칠 전 독일 쿠펜하임에 있는 배터리 재활용 공장의 건설을 시작했다. 공장의 첫 번째 단계, 즉 기계적 해체를 위한 시운전은 올해 말에 시작될 예정이라고 밝혔다. 이를 통해 폐기된 배터리 팩에서 쿠펜하임의 개별 원자재 추출에 이르기까지 파일럿 플랜트의 전체 체인을 대응할 수 있다고 덧붙였다.

이와 관련 올라 캘레니우스는 폐쇄루프를 통한 재활용 96%를 목표로 하고 있다고 언급했다. 물론 배터리 재사용에 대한 내용도 포함되어 있다.

이번에 한국을 방문해 SK와 LG 디스플레이 등 관련 업체를 방문한 것에 대한 질문에 대해서는 그가 20년 전 한국을 방문했을 때의 기억도 한몫했다고 답했다. 당시에도 혁신이 많이 이루어진 한국 서 플라이어들과 협력 필요하다는 생각으로 방문했었다고 말했다. 그는 전 세계 모든 자동차에는 한국산 부품이 사용되고 있으며 앞으로는 이런 관계가 더 확대될 것이라고 말했다. 메르세데스 벤츠도 그렇지만 대부분의 완성차회사는 더욱 한국 부품업체들과의 관계가 돈독해질 것이라고 덧붙였다.





올라 캘레니우스는 결국 이 모든 것은 앰비션 2039라는 목표 달성을 위한 로드맵을 근거로 한 것이라는 점을 강조했다. 숫자에서 알 수 있듯이 글로벌 탄소중립 목표인 2050보다 앞선 것이다. 최근 많은 전문가들이 탄소중립을 더 앞당겨야 한다는 주장이 나오고 있다. 메르세데스 벤츠는 그만큼 이 부문에 천착하고 있다는 말이다. C.A.S.E.에 이어 제시한 화두 Ambition 2039 와 EQXX를 바탕으로 탄소중립과 전기차 시대로의 전환이라는 큰 틀에서 목표는 변함이 없다는 것이다. 생산 과정은 물론이고 유통, 최종적인 제품과 사용 후 재활용에 이르기까지 이산화탄소 배출을 제로로 하는 목표 달성을 위해 모든 것을 쏟아부어야 한다고 올라 캘레니우스는 강조했다. 전기차의 인공지능 등 첨단 기술로 가득 찬 자동차는 지금 다시 재발명해야 하는 수준에 이르지 않으면 인류의 미래가 없다고 덧붙였다.
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