268 자율주행차 - 25. 발 떼고, 손 떼고, 눈 떼고, 생각하지 않고, 그리고….

자율주행차 이야기가 나온 지 오래됐다. 2010년부터 구글의 자율주행차 개발에 관한 이슈를 시작으로 관련 소식을 전해왔다. 채영석의 글로벌인사이트에는 자율주행차 관련 칼럼이 2017년부터 시작됐다. 이번에 그 스물다섯 번째다. 수많은 이야기를 언급했지만, 지금은 오히려 인내심을 요구하는 분위기다. 그것은 8월 7일 한국자율주행산업협회와 국민대학교가 주최한 관련 세미나에서도 확인할 수 있었다. 주제 발표를 한 리비안의 소프트웨어 엔지니어 권재희의 이야기가 시선을 끌었다. 1969년 미국 아폴로 달 탐사선에는 CPU가 15비트, ROM이 72kb, RAM이 4kb, 클락이 2MHz 정도로 아주 초보적인 수준이었지만 결과적으로는 임무를 수행했다. 그때 처음으로 오토파일럿이라는 단어가 사용됐다. 그리고 리비안의 자율주행 책임자 김범주는 완전 자율주행이라는 최종 목표보다는 그 과정을 추구하는 쪽이라고 이야기했다. 관련해서 가장 최근 자율주행차 관련 업계의 흐름을 정리한다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2021년 12월 '로보택시와 셔틀, 트럭으로 시작한다'는 칼럼을 썼었다.

“이 외에도 상대적으로 늦게 출발한 모셔널이 우버 이츠의 자율주행 배달 서비스를 시작하기로 했고 리프트도 현대 아이오닉5에 레벨4 기술을 채용해 2023년 배송에 이용하기로 했다. 중국에서는 상하이 자동차그룹이 레벨4 자율주행 플랫폼 로보택시 운행을 개시하는 등 속도가 빨라지고 있다.

당장에는 일단 셔틀과 로보택시의 시범운행으로 시작되고 있지만, 그마저도 만만치 않다. 캐나다 온타리오주 휘트비의 통근 기차역을 오가는 데 사용되는 저속으로 주행하는 올리 셔틀의 사고를 비롯해 끊임없이 문제가 발생하고 있다. 정해진 조건의 저속 주행도 아직은 안전을 보장하지 못하고 있다는 것이다. 다른 점은 미국 내의 상황은 미디어를 통해 공개되지만, 중국의 현실은 전달되지 않고 있다. 정부 차원의 억제인지는 확인할 수 없으나 투명성이 보장되지 않으면 그들이 생각하는 대로 시장이 움직이지 않을 것이다.

중국은 물론이고 테슬라의 오토파일럿 사고에 관해서 알 수 있듯이 현실적으로 레벨5 자율주행차는 불가능하다는 것이 중론이다. 그 때문에 독일 법원은 테슬라에 오토 파일럿과 FSD 등의 용어를 사용하지 못하게 하고 있다. 시간이 더 필요할지 아니면 한정된 조건에서만이라도 구현될지 지켜볼 일이다.”

그로부터 2년이 가까워지고 있다. 2022년 포드와 폭스바겐이 합작 투자한 자율주행차 업체 아르고AI의 해체가 보여 주듯이 미국에서는 자율주행에 대한 분위기가 시들하다. 구글 알파벳 웨이모의 주가가 2018년 1,750억 달러에서 2022년 300억 달러로 하락한 것과 GM 크루즈가 2022년 2분기에만 5억 달러의 가치가 하락해 하루 평균 500만 달러 이상의 손실을 본 것이 그를 입증하고 있다.



그런 가운데 테슬라의 일론 머스크가 지난 8월 1일, 완전자율주행(FSD) AI 퍼즐의 마지막 조각을 맞추는 작업을 진행 중이라고 '엑스'를 통해 밝혔다. 이는 지난달 올해 말까지 완전자율 주행을 완성할 것이라는 언급에 이은 것으로 차량 제어에 관한 것이라고 덧붙였다.

일론 머스크가 언급한 것은 SAE 기준 레벨4와 레벨 5에 해당하는 것으로 운전에 대한 책임이 온전히 자동차에 있는 것을 의미한다. 그러나 최근까지 배포한 FSD 베타버전에 관한 각종 실험 주행을 보여 주는 유튜브의 동영상을 고려하면 연말까지 완전 자율주행을 구현하는 것이 쉽지 않아 보인다.

테슬라는 차량 제어를 위해 직접 코딩된 지침보다 뉴럴넷에 더 많이 의존할 계획인 것 같다. 일론 머스크는 테슬라가 현재 이러한 뉴럴넷을 훈련하고 있으며 훈련 컴퓨팅이 현재 한계라고 덧붙였다. 일론 머스크는 최근 테슬라가 자체 도조 슈퍼컴퓨터 프로그램을 동시에 배포하는 것 외에도 엔비디아에서 가능한 한 많은 컴퓨팅 성능을 확보한 방법에 대해 언급했다. 2014년부터 매년 1년 후를 약속했던 그가 이번에는 좀 더 구체적인 이야기를 하며 구현 가능성을 강조하고 있다.




자율주행 부문에서 규모를 갖추고 기술 개발과 실증 실험을 하는 업체는 웨이모와 GM 크루즈, 인텔 모빌아이, 현대차그룹의 모셔널, 중국 바이두와 포니에이아이 등이 있다. 완성차업체 중에서 앞선 행보를 보여 온 GM은 다른 자세다.

GM의 자율주행 기술은 슈퍼크루즈에서 울트라 크루즈로 한 단계 진화했다. 올해 하반기 출시될 캐딜락 셀레스틱 등에 채용할 계획이다. 그러면서도 GM은 여전히 완전 자율주행이라는 용어보다는 ADAS라는 표현을 사용하고 있다.

GM크루즈는 최근 샌프란시스코 기반을 넘어 애리조나와 텍사스의 도시로 확장했다. 동시에 스티어링 휠이나 페달이 없는 완전 자율 주행 테스트 차량 2,500대를 도입할 수 있도록 미국 고속도로 교통 안전국에 신청했다.

시작은 로보택시다. 더불어 브라이트드롭이라는 배달용 밴을 통해 또 다른 부문으로 세 확대를 추구하고 있다.

구글 웨이모는 GM 크루즈에 이어 두 번째로 현재 미국 로스앤젤레스에서 무인 승차를 공식적으로 시험 운행을 개시했다. 2020년부터 피닉스 교외에서 사람이 운전하지 않는 완전 자율주행 로보택시를 제공하고 있으며 2022년 11월부터는 피닉스 공항으로 운행 범위를 확대했다.

웨이모는 지난 1월 차량에 사람이 없는 자율주행 100만 마일을 돌파했다. 안전 운전자가 없는 공공 도로 운행 100만 마일은 지구 주위를 40번 여행하거나 평균적인 미국인의 80년을 주행한 것과 같다고 밝혔다. 100만 마일 운행하는 동안 18건의 충돌과 20건의 경미한 접촉사고만 발생했다고 덧붙였다. 부상은 없었다고 한다. 접촉 사고도 절반 이상이 상대 차량이 정지한 웨이모 차량을 충돌한 것이라고 강조했다.

웨이모는 미국 주요 도시에서 지속적인 운행에도 불구하고 웨이모는 NHTSA의 충돌 조사 데이터베이스(FARS)에서 치명적인 충돌의 94%를 담당하는 모든 유형에서 충돌을 경험하지 않았다.




메르세데스 벤츠는 레벨3 기술을 올해 말 출시될 2024년형 EQS에 채용할 계획이다. SAE 기준 레벨 3 자율 운전자 지원 시스템인 드라이브 파일럿(DRIVE PILOT)이 미국 네바다주에 이어 캘리포니아주 전체에서 운행하도록 인증받았다.

네바다는 빠르게 로보택시 허브가 되고 있다. 2015년 현대기아차가 이곳에서 자율주행 면허를 취득했으며 기아는 그 해 말 공도 테스트 인가를 취득했다. 올해 1월에는 메르세데스 벤츠가 레벨3 드라이브 파일럿의 공공 도로 주행 승인을 취득하기도 했다.

드라이브 파일럿은 테슬라의 오토파일럿과 포드의 블루 크루즈 등과 달리 스티어링 휠에서 손을 떼는 것은 물론이고 전방을 주시하지 않아도 된다. 이런 기준을 충족한 세계 유일의 레벨3 시스템이라고 메르세데스 벤츠는 밝혔다.

메르세데스 벤츠 드라이브 파일럿의 최종 버전은 최대 시속 80마일의 속도로 레벨 3 자율 주행을 하는 것을 목표로 하고 있다. 현재는 40마일 이하에서 가능하다. 네바다와 마찬가지로 캘리포니아에서도 교통량이 많은 특정 고속도로 구간에서 드라이브 파일럿을 사용할 수 있다.

드라이브 파일럿은 차량의 속도, 거리 및 차선 안내를 제어하고 경로에서 발생하는 모든 교통 표지판 및 기타 이벤트를 모니터링한다. 동시에 차선 내 회피 기동 또는 제동을 통해 예기치 않은 교통 상황에 독립적으로 대응한다. 그러나 우리가 통상적으로 말하는 완전 자율주행은 아니다. 한 단계 진화한 것은 맞지만 모든 상황에 대응할 수 있는 것은 아니다.



현대차그룹 자율주행 합작회사 모셔널의 행보도 빨라졌다. 모셔널의 자율주행차 '아이오닉5 로보택시도 미국 라스베이거스에 이어 로스앤젤레스로 서비스 지역을 넓힌다. 우버와 리프트 등 차량 공유업체와 로보택시를 이용한 차량 공유와 배송 서비스부터 시작한다는 계획이다. 네바다주 라스베이거스에서 공공 로보택시 서비스 13만 회를 돌파했다. 이어서 로스앤젤레스로 확대하며 미국 전역에 로보택시를 출시할 계획이다. 다른 세계 주요 대도시로의 진출도 추구하고 있다.

모셔널은 현대차그룹이 20억 달러를 투자해 미국 자율주행업체 앱티브와 공동 설립한 회사다. 현대차그룹과 2020년부터 레벨4 무인 자율주행 로보택시 개발에 돌입했다. 모든 로보택시가 그렇듯이 악천후에는 운행이 중지된다는 점에서 우리가 기대하는 레벨4라고 해도 조건부이다. 물론 현대차그룹도 완전한 수준의 무인 자율주행차를 개발한다는 목표를 설정하고 있다. 그 구현 가능성과는 별개로 시장에서의 존재감 강화를 위해서는 필요하다고 생각하고 있다.

아마존 산하 자율주행 개발회사 미국 죽스( zoox)도 캘리포니아에 이어 라스베이거스 주변의 공공 도로에서 운행되고 있다.

회사 설립 10주년을 맞은 죽스는 거의 모든 다른 로보택시 회사가 공공 도로에서 확장하는 것과 달리 스티어링 휠과 페달이 없는 특정 세그먼트용으로 설계된 맞춤형 전기차를 개발했다. 2020년 전기 자율 셔틀을 처음 공개한 이후 샌프란시스코, 라스베이거스 및 시애틀을 통해 백만 마일 이상의 자율 주행을 기록했다고 밝혔다.




중국은 국가 차원에서 자율주행사업을 지원하고 있다. 베이징은 2022년 공공 도로에서 자율주행차 테스트를 위한 3단계 프로세스를 마련했다. 첫 번째 단계는 인간 안전 운전자와 테스트하는 것, 두 번째 단계는 앞 좌석에 안전 운전자, 뒷좌석에 승객이 앉는 것이다. 세 번째 단계는 안전 운전자 없이 완전 자율 주행을 허용한다. 지금까지 베이징의 자율주행 지정 구역은 130만 킬로미터 이상의 주행거리로 100만 명이 넘는 사람들에게 서비스를 제공했다.

바이두와 포니에이아이, 모멘타 등이 주도하는 중국의 자율주행사업도 로보택시부터 시작하고 있다. 바이두의 아폴로고는 2023년 1월 말 현재 누적 주문 건수 200만 건을 돌파하며 세계 최대 자율주행 서비스 업체에 올랐다. 바이두는 2013년부터 자율주행 기술을 개발해 왔다. 레벨 4 자율주행에서 5,000만km 이상의 테스트를 축적했다.

베이징시 외에도 바이두의 승차 공유 서비스는 상하이, 광저우, 선전을 포함하여 중국의 10개 이상의 도시에서 이루어지고 있다. 바이두는 2025년 65개 도시, 2030년 100개 도시로 자율주행차 호출 서비스를 확대할 계획이다.

포니에이아이도 지난 5월, 베이징과 광저우에 이어 선전에서도 안전 운전자 없이 로보택시 서비스를 제공할 수 있는 라이선스를 취득했다. 선전에서 유일하게 무인 로보택스 서비스를 제공한다는 것이 특징이다. 무인 차량은 원격 시나리오, 극한 시나리오, 안전 관리, 네트워크 및 데이터 보안, 위험 대응, 전문가 및 정부 부서의 포괄적인 평가를 포함하여 도로에 충돌하기 전에 엄격한 테스트를 거쳐야 한다.



포니에이아이는 현재까지 100만km 이상의 완전 무인 테스트와 거의 20만 건의 유료 운행 주문을 보유하고 있다고 한다. 포니에이아이는 실리콘 밸리, 광저우, 베이징, 상하이에 R&D 센터를 운용하고 있으며 로보택시를 운행하고 있다.

한편 BYD도 올해 말 테슬라의 FSD와 비슷한 수준의 자율주행 기능을 출시한다고 발표해 시선을 끌고 있다. BYD의 기존 모델은 현재 바이두, 화웨이, 모멘타를 포함한 외부 공급업체의 솔루션에 크게 의존해 왔다. BYD의 대표적인 모델 한에 첨단 운전자 지원 시스템은 고속도로에서 파일럿 지원 운전 기능을 채용한다.

한 세단에 채용될 최초의 BYD 고급 운전 보조 솔루션은 현지 칩 제조업체인 호라이즌 로보틱스의 저니 5 칩을 기반으로 할 것이라고 한다. 호라이즌은 중국의 지능형 운전 시스템 솔루션을 제공하는 선두 업체이며 리 오토는 일부 모델에 칩을 사용하고 다른 모델에는 엔비디아 칩을 사용한다.

BYD는 스마트 운전 및 스마트 주차를 위해 일부 신에너지차에 엔비디아 드라이브 하이페리온 플랫폼을 채용할 스마트 운전 기술 개발을 위해 엔비디아와 파트너십을 체결했다. 2022년 12월에는 자율주행 유니콘 모멘타(Momenta)와 합작법인을 설립하기도 했다.




테슬라의 일론 머스크는 최근 주요 자동차회사와 자율주행 기술 라이선스를 논의하고 있다고 밝혔다. 2분기 실적 발표회 개회사 마무리 단계에서 그는 다른 자동차 회사에 자율 주행 기술을 라이선스할 수 있다는 점을 강하게 강조하고 싶다고 말했다. 이런 언급이 처음은 아니다. 다만 이번에는 현재 오토파일럿/Full Self-Driving 패키지 라이선스에 대해 아직 초기 단계이지만 주요 OEM과 대화 중이라고 언급했다.

테슬라의 자율주행 기술을 다른 자동차 제조업체의 차량에 통합하는 것은 간단치 않다. 테슬라의 자율주행 컴퓨터와 각 차량 주변의 여러 대의 카메라를 특정 각도로 통합해야 하기 때문이다. 카메라 기반 전략은 대부분의 다른 자동차 제조업체가 구현한 것과도 구별되며 종종 라이다와 같은 다른 센서에 의존한다.

테슬라는 그들의 충전시스템인 슈퍼차저를 완성차회사들과 공유하기로 하면서 새로운 수익원을 만들어 내고 있다. 테슬라 소유자들은 그들의 차량을 충전하는 데 불편하다는 불만을 제기하고 있지만 충전 시스템의 부족을 해소해야 한다는 쌍방의 의견이 일치를 본 결과다.

이번에 자율주행기술의 라이선스 판매도 결국은 새로운 수익원이 될 수 있다. 크게 보아서는 SDV, 즉 소프트웨어 정의 자동차라는 개념이 어떻게 진화할 수 있는지를 보여 주는 대목이다. 그러니까 수익을 창출하는 방법의 하나로 자율주행 기술을 언급하고 있다.

특히 레벨2나 레벨3에 머물러 있는 기존 자동차업체들에 레벨4라고 주장하는 테슬라의 시스템은 유혹적일 수 있다. 하지만 테슬라의 자율주행시스템이 진정한 의미의 레벨4가 가능하다는 근거는 아직 없다. 인간의 직관성과는 다른 인공지능의 한계로 본격적인 완전 자율주행차를 가까운 시일 내에 볼 수는 없다는 것이 현재로는 중론이다.

테슬라는 FSD(full self driving) 버전 12의 업데이트를 올해 안에 할 계획이다. 일론 머스크는 버전 12에서 베타에서 벗어날 것이라고 말했지만 지금까지와 달리 베타 버전이 아닐지도 두고 볼 일이다. 다만 베타 버전이 아니라면 완전 자율주행 레벨4나 레벨5에 해당할지에 대한 언급은 없었다.



그 이야기는 여전히 FSD를 탑재하고 주행하더라도 사고 발생 시 책임은 운전자에게 있다는 것이다. 운전자는 항상 모니터링하고 제어할 준비가 되어 있어야 한다. 다시 말해 완전자율주행 시스템이 아니라 ADAS, 즉 운전자 보조 시스템일 뿐이다.

GM의 CEO 메리바라는 자율주행차 사업부가 2030년까지 매년 최대 500억 달러의 수익을 창출할 수 있다고 전망하고 있다. 이는 기존보다 두 배로 높인 것이다. 작년 20억 달러의 손실을 감안하면 큰 변화다.

모셔널은 세계 로보 택시 시장은 2030년까지 530억 달러(약 70조 원)를 넘어설 것으로 예상한다. 그에 비해 글로벌 컨설팅업체 IHS 마킷은 중국 자율주행 택시 서비스 시장 규모만 해도 2030년까지 1조3,000억 달러(1,886억 달러)를 넘어 중국 차량호출 시장의 60%를 차지할 것으로 전망했다. 맥킨지는 자율 주행이 2035년까지 전 세계적으로 3,000~4,000억 달러의 수익을 창출할 수 있다고 내다봤다.

전망치의 갭이 너무 크다. 어쨌든 로보택시와 셔틀, 트럭과 농기구 등 다양한 부문에서 활용 가능성이 있다고 보고 단계적으로 접근한다는 자세는 비슷하다.

언제나 그렇듯이 이런 전망은 희망사항일 수 있다. 특히 미국은 월가의 투자은행 중심으로 그들이 투자한 회사의 주가를 띄우기 위한 전략이 지배한다. 그것이 자율주행이든 챗지피티든 모두가 엔비디아 등 미국이 원천기술을 장악하고 있는 반도체 업체들, 더 크게는 IT 기업들에게는 천문학적인 수익을 올릴 기회다. 테슬라가 자동차회사가 아니라 기술회사라고 주장하는 이유다. 자율주행도 테슬라의 예에서 보듯이 주가를 끌어 올리는 수단으로써의 역할을 수행하고 있다.

그런데도 구글이 2010년 처음으로 자율주행을 수면 위로 끌어 올리면서 내세웠던 안전 측면에서의 발전은 아주 크다.

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