포르쉐 911 타르가 vs 타이칸 GTS 제주 시승기

포르쉐 라인업 중 911 타르가 GT3와 타이칸 GTS를 시승했다. 내연기관 엔진을 탑재한 정통 스포츠카 시장에서 가장 높은 인지도와 충성도를 보유하고 있는 포르쉐가 그들의 아이덴티티를 어떻게 유지하면서 전기차로의 전환을 하고 있는지 알아볼 기회였다. 두 모델의 성격은 분명히 달랐지만, 포르쉐의 DNA는 달라지지 않고 있다는 것이 포인트다. 포르쉐 911 타르가 GT3와 타이칸 GTS의 제주도 일대에서의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


미국에서는 자동차산업의 전성기가 1950년대부터 1980년대라고 할 수 있지만 한국은 1990년부터 모터라이제이션이 시작됐다. 그즈음에 수입차가 상륙했고 그 중 포르쉐는 자동차가 단순히 탈 것이 아니라는 사실을 알려준 모델이었다.


일반 운전자들과 달리 직업 때문에 한국차는 물론이고 대부분의 수입차를 시승해볼 수 있었고 일부는 미군들과의 접촉을 통해 경험해 보기도 했다. 그중 포르쉐 911은 서울 서쪽에 자유로가 건설된 지 얼마 되지 않아 상상하지 못했던 순간 최고속도를 돌파하며 스스로 놀랐던 경험부터 시작됐다. 그 이후로 독일 아우토반에서 매번 제한 최고속도 이상으로 장시간 주행해 보면서 환경이 차만들기에 대한 태도를 달리한다는 것을 실감했다.





아이러니하게 당시 포르쉐는 연간 판매 대수 1만 5,000대 전후로 회사 운영 자체가 어려운 때였다. 그러다가 1992년 자동변속기를 도입한 이후 판매가 증가했고 2003년 카이엔을 출시한 이후부터는 날개를 달았다. 그때까지 수동변속기에 낮은 무게중심이 정석이었던 스포츠카에 대한 이미지가 강했던 마니아들에게 비판받았지만, 포르쉐는 2022년 30만 9,884대를 판매하고 영업이익률 18%로 테슬라의 17%보다 좋은 실적을 올렸다.


전체 판매 대수 증가를 견인한 것은 카이엔과 마칸이고 중핵 모델인 911은 4만 대를 갓 넘긴 수준이다. 그리고 배터리 전기차 타이칸은 3만 4,801대로 의외의 실적을 올리고 있다.


지금 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐는 페라리나 람보르기니 등 하이엔드 브랜드들보다 전기차로의 전환에 대해 선제적인 행보를 보인다. 하지만 최근 유럽연합의 2035년 내연기관 판매금지법 추진 과정에서 문제가 됐던 e퓨얼 사건에서 알 수 있듯이 포르쉐는 내연기관에 대한 ‘애정’을 버리지 않고 있다. 물론 전기차로의 전환을 바탕으로 그 과도기적인 과정에서의 대체제적인 존재로써의 가능성을 찾기 위함이다. 큰 틀에서는 다양한 에너지원을 동원해 탄소중립을 앞당겨야 한다는 목표는 변함이 없다.





더불어 전기모터의 특성상 전기차의 제로백 성능은 내연기관에 떨어지지 않지만, 그동안 사람들, 특히 자동차 마니아들의 DNA로 깊숙히 자리 잡은 내연기관의 감성적인 맛에 대한 ‘애정’을 버릴 수 없기 때문일 수도 있다. 폭스바겐이나 토요타처럼 양산 브랜드가 아닌 니치 프리미엄에 속하기 때문에 소품종 대량생산이 아닌 소품종 소량생산으로 희소성과 성능, 거기에 헤리티지와 프리미엄 마케팅으로 높은 수익을 올려온 그동안의 비즈니스 모델을 쉽게 버릴 수가 없는 것이다.


지금의 세계적인 분위기는 전기차로의 전환은 피할 수 없는 것은 사실이지만 그 방법론에서는 갈수록 다양한 의견이 도출되고 있다. 그 과도기적인 상황에서 포르쉐의 아이덴티티를 어떻게 유지하고 지속 가능하게 하느냐가 관건이다.


한국 시장에서의 포르쉐의 존재감은 갈수록 커지고 있다. 2022년 판매 대수가 8,963대로 렉서스의 7,592대보다 많다. 올해 들어서는 1월에는 726대로 주춤했지만, 2월 1,123대, 3월 1,117대로 전체 5위에 랭크될 정도다. 롤스로이스와 벤틀리의 CEO가 올해 초 한국을 방문할 정도로 희소가치가 높은 고가 모델들의 인기는 더 높아지고 있다. 그러니까 포르쉐는 산업적인 측면에서 분석하는 양산 브랜드들과 다른 하이엔드 브랜드로 자리 잡고 있다.


포르쉐는 2025년까지 전 세계 신차 판매의 50% 이상이 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차가, 2030년까지는 80% 이상에 이를 것으로 예상한다. 지금의 과제는 기존 포르쉐의 아이덴테티를 전기차 시대에 어떻게 연결하느냐 하는 것이다.







포르쉐의 라인업은 2도어 모델과 4도어 모델로 크게 구분된다. 2도어 모델은 911과 718시리즈가 있고 4도어 모델은 카이엔과 마칸 등 SUV와 파나메라와 타이칸 등 소위 말하는 4도어 쿠페가 있다. 물론 이를 세부적으로 구분하면 60개가 넘는 모델이 있고 옵션을 패키지가 아니라 개별적으로 선택할 수 있다는 것 때문에 ‘하늘 아래 같은 포르쉐는 하나도 없다’고 말한다. 이 시장의 소비자들은 그런 희소성을 아주 중시한다.


우리나라도 다양한 분야의 마니아들이 커뮤니티를 형성해 활동하고 있는데 그 중 포르쉐 오너들의 모임은 자동차에 대한 해박한 지식과 전문성은 필자와 같은 저널리스트를 압도한다. 물론 마니아라고 해서 모두가 깊이 있는 정보를 갖고 있다고 할 수는 없다. 하지만 그중 진골들의 ‘차사랑’은 일반 상식을 뛰어넘는다. 그만큼의 품위도 갖추고 있다. 그들이 바로 포르쉐의 판매 대수를 끌어 올린 장본인이다. 1990년대 초 연간 1만 5,000대에 머물렀던 포르쉐 브랜드의 판매 대수를 30만 대 이상으로 끌어 올린데 가장 큰 역할을 한 것은 바로 포르쉐를 사랑하는 사람들이라는 얘기이다.


포르쉐의 전동화 로드맵은 일찍 시작됐고 양산 메이커들보다 공격적이다. 전동화 모델의 비율을 2025년까지 65%, 2028년까지 89%로 높인다는 계획이다. 내연기관차만의 모델을 11%까지 줄인다는 것이다. 스포츠카 브랜드이지만 환경을 배려하는 차만들기를 하고 있다는 것이다. 그에 대해 포르쉐는 타이칸 출시 시 ‘Soul, Electrified’라는 캐치프레이즈를 동원했다. 어떤 형태로 바뀌어도 포르쉐는 그냥 포르쉐라는 것을 그렇게 표현하고 있다. 파워트레인은 바뀌어도 스포츠카라는 장르는 변함이 없다는 주장이다.





포르쉐는 전동화에 대한 흐름에 대해 일찌감치 감을 잡고 2014년에 이미 플러그인 하이브리드 스포츠카 918스파이더를 내놓기도 했었다. 당시 2인승인 918 스파이더는 887마력을 발휘하며 저 유명한 독일 뉘르부르크링의 북 코스를 6분 57초에 주파해 마의 7분대 벽을 넘어선 모델이었다. 시스템 최대토크도 전기모터의 힘을 빌려 917~1,280 Nm이라는 가공할 수준이었다.


포르쉐는 이미 전기 구동장치로 포르쉐의 아이덴티티를 살릴 수 있다는 것을 확인한 것이다. 그러나 내연기관을 사용하지 말아야 한다는 압박은 강해졌고 선택은 배터리 전기차였다.


이를 위해 60억 유로를 투자하고 인더스트리 4.0 컨셉의 포르쉐 생산 4.0 도입, 새로운 디지털 및 비즈니스 전략 등의 ‘스트레티지 2025’를 설정하고 있다. 포르쉐는 타이칸 출시와 함께 2014년 이래 브랜드 내에서 이산화탄소를 76% 줄였고 에너지 소비를 31% 줄였다는 점을 강조했다. 스포츠카 브랜드이지만 환경을 배려하는 차만들기를 하고 있다는 것이다.





연간 판매 1,000만대를 자랑하는 양산 브랜드의 눈으로 포르쉐를 보는 것은 불가능할 수도 있다. 하지만 예로부터 많은 사람이 드림카로 꼽는 것을 주저하지 않았다. 자동차의 대중화를 이끌었던 미국 메이커들과 달리 독일 메이커들은 그들만의 타겟마켓을 정하고 감성을 자극하는 모델을 만드는 데 집중했다.


그 중심에 911이 있다. 물론 과거에는 904와 924, 928, 964라는 모델들의 실패가 있었다. 하지만 992형 911부터 자동변속기를 채용했지만, 포르쉐의 아이덴티티는 더 강해졌고 사용자는 그런 포르쉐을 받아들이는 것을 넘어 높은 충성도를 보였고 판매 대수의 증가는 지속적으로 이어졌다.





전기차 시대의 시작을 알리는 타이칸은 2도어가 아닌 4도어 모델이지만 포르쉐의 프로포션은 크게 다르지 않다. 포뮬러 머신을 모티브로 한 보닛보다 높은 앞바퀴 덮개와 범퍼 아래 에어커튼과 리어 윙 등이 그것이다. 범퍼 쪽으로 내리꽂은 보닛의 라인도 마찬가지다. 그로 인해 라디에이터 그릴을 막는 그래픽이 없다. 브레이크 냉각을 위한 앞쪽의 에어 플랩은 상황에 따라 자동으로 개폐된다. 좌우 펜더 윗부분에 충전 포트가 있다. 운전석 쪽은 AC, 동승석 쪽은 AC/DC 충전구가 있다. 사이드 도어 핸들도 전동 플랩 타입으로 처리하고 있다.


우선은 자세가 중요하다. 그것을 디자인으로 표현하기도 한다. 뒤쪽에 엔진이 있고 뒷바퀴를 구동하며 주행성을 극대화할 수 있는 것은 자세에서 시작된다. 911의 스타일링 디자인에 대해 많은 이들이 ‘섹시하다’는 표현을 사용한다. 그 의미는 스킨십을 유도한다는 말이기도 하다. 그렇다고 쉽게 접근하는 것을 허용하지는 않는다. 호불호가 강하다는 것이다. 편의성을 우선으로 하는 패밀리카와는 다르기 때문이다.









지금의 911 시리즈는 내용상으로는 디지털화가 많이 진행됐다. 하지만 시각적으로는 여전히 아날로그 감각이 상대적으로 강하다. 여전히 스티어링 휠 뒤의 계기반은 포르쉐만의 아이콘인 5연 미터가 자리하고 있지만 센터페시아의 디스플레이창으로는 대부분의 작업을 할 수 있다. 그러면서 스티어링 휠 왼쪽의 시동 스위치와 오른쪽 스포크 아래의 드라이브 모드 다이얼 등 아이콘들로 포르쉐임을 강조하고 있다.


타이칸은 대시보드 레이아웃은 911과 다르지 않다는 것을 강조하고 있다. 다만 스티어링 칼럼 왼쪽에 푸시 타입의 시동 버튼과 오른쪽의 토글 타입의 R, N, D가 있는 실렉터 레버가 다르다. 그 오른쪽에 P버튼이 별도로 있다.


전체적으로도 풀 디지털 인터페이스가 포인트다. 포르쉐 어드밴스드 콕핏의 계기판은 곡면형 16.8인치로 시판차 중 가장 크다. 그리고 센터패시아 위 10.9인치, 아래 8.4인치, 시승차에는 없지만, 옵션으로 등승석 쪽에 10.9인치 등 모두 네 개의 디스플레이 창이 설정되어 있다.







포르쉐의 서열은 출력으로 정리한다. 718 시리즈의 기본형과 S, GTS는 물론이고 911시리즈는 카레라와 카레라 S, 터보, 터보 S의 출력 차이가 뚜렷하게 정리되어 있다. 물론 카레라4와 GT3 등을 포함하면 더 복잡해진다. 시승차인 911 59주년 기념 모델 타르가는 490마력으로 4의 392, 4S의 458마력과 차별화하고 있다.


그런데 배터리 전기차인 타이칸은 기본형이 408마력, 4가 476마력, 4S가 530마력, 오늘 시승한 GTS는 598마력, 터보가 680마력, 터보 S의 최대출력이 761마력이다. 우선은 그레이드 구분이 내연기관차의 그것과 다르지 않다. 전기차에 터보라는 그레이드를 라인업한 것은 그 자체로 서브 브랜드라는 것을 의미한다. 이해를 돕기 위해 한 두 가지 그레이드를 생략했는데 여기에 카브리올레와 타르가까지 더 있다. 포르쉐가 얼마나 세밀하게 그레이드 구분을 해 사용자들의 선택지를 넓히고 있다는 사실은 알고 접근할 필요가 있다. 포르쉐 코리아의 사이트에만도 20개의 911이 있다.


분명 포르쉐의 문법으로는 타이칸이 최상위 모델이라는 것을 의미하기도 한다. 하지만 포르쉐는 파나메라가 타이칸보다 한 단계 높은 세그먼트라고 말한다. 차체 크기를 중심으로 한 성격상 그렇다는 얘기라고 받아들일 수 있다. 이는 포르쉐의 성격을 생각하면 큰 변화다. 그것은 전기차 시대로의 전환점에서 지금까지 그래왔듯이 ‘하차감’을 중시한다는 것이라고 해석할 수도 있다.







두 모델을 같은 날 시승하면 차이를 느끼기가 쉽다. 먼저 스티어링 휠을 잡은 911 타르가 50주년 모델은 우선 탑승 자세부터 다르다. 한참 때는 이런 것을 즐겼으나 지금은 약간 불편하게 느껴진다. 나이탓일 수도 있다. 그러나 시트에 앉는 순간 낮은 무게중심의 느낌으로 차와 대화를 할 수 있다는 생각이 든다.


사실 한참 스포츠카와 스포츠 세단을 즐겼을 때는, 특히 수동변속기 모델을 시승할 때는 회전수 매칭이 잘 이루어지고 오른발의 답력에 따라 정확히 반응해주며 날카로운 스티어링 휠의 응답성에 매료됐었다. 그래서 언젠가는 상황에 따라 오르가즘을 느꼈다고 쓴 적도 있다. 이는 20세기 자동차회사들이 사용자들에게 다양한 마케팅을 동원해 지금의 스마트폰 이상으로 내 신체의 일부로 느끼게 한 결과이기도 했다.


제주도의 도로는 속도를 올리기가 어렵다. 도로 조건이 그렇고 교통량이 아주 많은 것도 이유다. 시승 당일은 도중에 심한 안걔로 비상등을 켜야만 하기도 했다. 하지만 날씨가 좋은 상태에서 제한 최고속도까지 달리면서는 역시 이런 맛에 스포츠카를 좋아하는구나라고 생각했다. 이번에 인상적인 것은 PDK의 잠재력이었다.


듀얼클러치 트랜스미션 중 포르쉐의 PDK가 매끄러움에서 가장 높은 점수를 받는 이유를 다시 한번 체감했다. 발진시 멈칫거림도 없다. 엔진이 바뀌었다고 그것이 달라지지는 않는다. 킥 다운을 시도하면 6기통은 7단에서 2단으로 그냥 내려가는데 4기통 사양은 3단으로 시프트 다운된다. 6기통에 비해 낮지만, 이 시대 수준의 강력한 사운드가 살아난다.





이에 따라 고속도로에서 제한 최고속도를 지키면서도 포르쉐를 즐길 수 있다. 물론 감성을 자극하는 사운드가 한몫을 톡톡히 한다. 드라이브 모드를 노멀에서 스포츠로 바꾸면 전혀 다른 세계가 된다. 하지만 일반인들에게 스포츠 플러스 모드는 권하지 않는다. 모든 제어를 끄기 때문에 온전히 자기 능력으로 제어할 수 있어야 한다. 그래서 포르쉐는 사용자가 선택하는 모델이 아니라 모델이 사용자를 고른다고 한다. 날카로운 핸들링 특성도 압권이다. 와인딩 로드가 많은데도 차선을 이탈하지 않는다. 어깨에 힘을 주지 않아도 매끄럽게 코너를 주파할 수 있다.


이보다 더 적극적인 주행을 원하는 사용자를 위해 포르쉐는 써키트에서 즐길 기회를 제공한다는 것도 특권이다. 이런 설명에 의미가 없다면 어쩔 수 없다.


타이칸은 우선은 4도어 모델답게 전고가 높고 승차 자세도 편하다. 그래서 포르쉐가 달라졌다고 느낀다. 가속페달을 밟아도 2도어 모델들처럼 부밍음으로 자극하지 않는다.





타이칸의 사운드는 919 하이브리드의 사운드를 바탕으로 튜닝한 것이다. 라디오를 켜는 것이 부담스러웠던 GT3와 달리 조용하다. 물론 고속도로 정속 주행시의 사운드는 동급 가솔린 패밀리 세단과 비슷하다. 그래도 사운드를 원한다면 센터패시아 디스플레이창을 통해 E스포츠 사운드 버튼을 통해 가상 사운드를 켜면 된다. 마치 배기음처럼 들리지만 자연흡기 사운드는 아니다. 스포츠카의 사운드에 거부감이 있는 사용자라도 받아들일 수 있는 말 그대로 소음이 아닌 사운드란 이것을 말하는구나 하고 느낄 수 있다.


하지만 서스펜션을 비롯한 하체는 대부분 911과 파나메라의 그것을 따르고 있다. PASM 전자식 댐퍼 컨트롤을 포함한 3챔버 어댑티브 에어 서스펜션, 포르쉐 토크 벡터링 플러스, PDCC 전자 기계식 롤 스태빌라이제이션 시스템을 모두 포함한다. 속도를 브랜드 이미지로 하는 포르쉐 스포츠카의 성능은 전기차도 다르지 않다는 것을 주장하고 있는 내용이다. 달리려면 멈출 수 있어야 한다는 전제조건을 충족하는 차만들기를 하는 것이다.


차이점은 또 있다. 배터리팩이 플로어에 탑재되어 무게중심고를 낮출 수 있다는 점도 전기차의 장점이다. 그런데 가속페달을 밟고 전진하며 엉덩이 부분에서 무게가 느껴진다. 공차중량이 2,335kg으로 SUV형 전기차에 비하면 가볍지만 911시리즈의 1,500kg 전후와는 분명 다르다. 그로 인해 서스펜션 용량도 커졌다. 그것이 운전자가 도로와 대화를 하는데 기여를 하지만 무게감을 완벽하게 없애지는 못했다.





또 하나 다른 점은 적어도 승차감 측면에서는 타이칸이 더 좋다. 운전석에서보다 동승석에서의 승차감이 더 좋게 느껴지는 것도 타이칸의 특징 중 하나다. 물론 관점의 차이일 수 있는 내용이다. 이 역시 시대의 흐름에 따른 변화로 받아들이며 환영하는 사용자도 있을 것이고 자동변속기를 채용했을 때처럼 저항하는 사용자도 있을 것이다. 결국은 답은 시장이 한다. 시간이 지나 봐야 한다는 것이다.


포르쉐는 전기차로의 전환을 추진하면서 가장 중시하는 것은 주행성이다. 그것은 제로백이나 최고속도가 아니다. 어떤 속도에서나 운전자와 교감할 수 있는 하체 성능을 살리는 것이다. 포르쉐만의 맛이 있다. 21세기 사용자들이 20세기 사용자들과 같은 감각일 수는 없겠지만 20세기 말에 그래왔듯이 포르쉐는 시대에 맞게 그들의 DNA를 살리면서 아이덴티를 만들어 가고 있다.


어쨌든 전기차로 바꾼다고 하지만 당분간은 911 시리즈의 퇴장은 상상하기 어려울 것 같다.






<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>